高端純電難走通 奔馳比亞迪還得靠發動機？

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本站汽車3月15日報道 前兩天突然有朋友問，奔馳是不是放棄造電動車了？這……從哪裡說起？外媒的報道明明是“奔馳放棄在2030年只銷售純電動車（EV）的計劃”，注意這個“只”字啊，也就是說，電動車，奔馳以後還要做，發動機，奔馳以後也要做。

這樣的變化，並不是奔馳突發奇想，而是因爲市場反饋就是如此，對於“高級”汽車，今後10年甚至更長時間，大概率發動機依然是用戶的必選項。

肯定有人表示不服，憑什麼說走高端還得發動機，我們不妨拿幾家車企的市場表現，逐一分說。既然說到電動，首先自然是新能源年銷量突破了300萬臺的比亞迪了。

作爲現在新能源領域的扛把子車企，比亞迪的車型已經全面實現了電動化，也就是產品線序列內已經沒有了純燃油車。純電的重點是小車——尺寸在A00級的比亞迪海鷗（參數丨圖片），僅僅是2023年4月份推出，在2023年剩下的8個月時間，就賣出了接近24萬臺。

而大一號的比亞迪海豚，更是在2023年的A0級市場拿出了超過36萬臺的年銷量。這兩款車型的總銷量超過60萬臺，月均破5萬臺，也是以往在中國A00/A0級市場從未有過的市場表現——即便是A0級市場的“常青樹”，飛度、POLO等車型的巔峰時期月銷量也只是萬臺的水平，而現在只是3-4千臺的水準。

如果再考慮接近47萬臺銷量的五菱宏光MINI EV和繽果這兩款車，四部純電小車的年銷量已經突破了百萬，這也證明入門級小車市場基本上已經被純電動小車佔據了主陣地。

但是，從比亞迪集團定位更高的品牌騰勢看，純電的滲透率遠遠不如入門車型。最典型的例子，莫過於2023年銷量超過12萬臺、把別克GL8擠下MPV銷冠寶座的騰勢D9了。根據行業銷量統計，在近一年的時間內，騰勢D9 DM-i車型的累計銷量超過11萬臺，而D9 EV的累計銷量爲7000餘臺，插混與純電車型的比例大體上爲16：1。

同樣，只提供純電車型的騰勢N7，銷量也只有D9 EV車型的水平，儘管硬件水平已經是相當不俗，但依然無法攻克高端純電這個細分市場。

從不同細分市場對於純電車型的接受度不難看出，用戶使用場景對於能源以及補能形式有着非常大的影響。代步小車更在意補能（加油/充電）成本，使用便利性並不是第一要務。

而對於D9這樣要兼顧商務和家務的大MPV，重點還是便利性，“千里取公章”這種事情是純電車型在現階段無法實現的任務——司機說“不好意思我去加個油”已經是失職的邊緣了，“不好意思我們去充個電”對於商務用途來說，確實開不了口。

回到奔馳採用“油電並舉”這個事件本身，從車企自己的角度來看，做出這樣的選擇，也只會是市場的因素，最直觀的，也就是銷量和利潤兩個維度。

不得不說，奔馳之前在推動電動化方面的力度還是相當大的。儘管無論是從品牌還是利潤的角度出發，維持應有的價格體系對於奔馳這樣的老牌豪華品牌都是非常重要的。然而，奔馳在中國市場已經做到了油電同價——同樣動力水準的GLC 300車型和EQE SUV 350車型，也同樣主打40-50萬元的市場區間。

但是問題來了，在同等價格下，基於純電平臺的EQE SUV實際上車型序列要要高一檔，而且利潤空間也大大壓縮——對比一下，EQE SUV和GLC在德國市場的起步價格分別爲83400歐元（約合人民幣65.3萬元）和59800歐元（約合人民幣46.8萬元），可見奔馳在中國銷售電動車還是捨棄了不少利潤的。

即便是這種價格已經沒有太多水分的情況下，奔馳純電車型2023年度在中國市場的總銷量不到3萬臺，比奔馳A級的同期銷量還要少。要知道，根據乘聯會數據，中國市場在2023年度，全年的新能源滲透率已經達到了35.7%，這樣的價格和銷量倒掛現象，自然不能令人滿意。

對於奔馳的全球市場來說，2023年度集團總銷量爲249萬臺（含商用車），其中純電動車型超過22萬臺，佔比11%，而插混車型佔比8%，其餘81%爲燃油車——這也意味着市面上銷售的奔馳新車，九成依然是有油箱的。看來高端客戶還是願意“油電並驅”，而不是單純做選擇題。

在奔馳的商用車全球市場上，純電車型賣出了兩萬多臺，與超過44萬的總量相比，油電比例差不多是18.7：1——有意思的是，這樣的比例和騰勢D9在中國市場的油電比例非常近似，可見商用車雖然各個市場具體熱點車型不同，但是能源方式的接受度方面，倒是非常接近的。

不管是比亞迪還是奔馳，都算是“傳統”車企，那如果是正經的“新勢力”，只做電動車，那豈不是就可以安心的走高端純電了？埃隆·馬斯克告訴你，想多了。

特斯拉是當下專做新能源的車企中，唯三實現盈利的。不過要回顧特斯拉的發展歷程，產品序列也算是“高開低走”了。

特斯拉建立於2003年，次年馬斯克加入特斯拉。2008年，特斯拉生產了第一款車也就是跑車Roadster，跑車不可能走量，所以2012年和2015年分別推出了Model S和Model X這兩款百萬級價位的車型，不過直到2016年，這兩臺車的總銷量也不過7萬出頭，所以你不難理解爲什麼第二年（2017年）特斯拉推出了入門級的Model 3了吧？

即便是相繼推出Model 3和Model Y，但直到2020財年，特斯拉才實現首次全年盈利——而且還靠的是賣碳積分而不是賣車，要知道這個時候的特斯拉年交付量已經是50萬的級別了。

而到了2023年，特斯拉交付了180萬臺，其中S/X的總銷量不到7萬臺，和六七年前區別不大，相對於總量，高端車型的佔比也不過是3.4%。高端+純電，還能持續掙錢，這真不是一般人能玩轉的，就連馬斯克這樣心中滿是星辰大海的也做不到。

抓住新趨勢，往上走，這是每個汽車品牌乃至每個商品品牌都想做到的。但是成功者，畢竟還是少數。

不管是奔馳，比亞迪，還是特斯拉，都已經算是當下汽車圈的成功者，但由於用戶場景、電池技術瓶頸等多方面的限制，在高端純電這條賽道上，還都沒到開足馬力的地步。發動機，尤其是高端市場，也還遠沒有到全部切換到純電的那一天。

汽車，還得靠增程劑賦能呢。