端到端還沒捂熱乎，小鵬就打算“上天”了

1024，程序員的節日，身爲“理科男”的小鵬又給大家上了一課。

不過一年一度的小鵬“1024科技日”並未如期而至，何小鵬在微博上表示，以後升級爲小鵬AI科技日，將在11月6日舉辦。 10月24日，小鵬汽車 迎來了 硬核的AI智駕技術發佈會，從智駕到座艙，毫無保留地公開了自己的AI大模型玩法。

小鵬副總裁，自動駕駛負責人，李力耘博士開場就暴擊，抨擊了當前國內的智能駕駛領域的宣傳亂象：

中國智能駕駛輿論亂象叢生，各說各話。智能駕駛不是廣告學，不是喊幾句漂亮的口號，有幾張好看的PPT立馬就能實現的。‍

在他看來，中國智駕需要的，不是急功近利的宣傳，而是穩紮穩打的技術打磨。

針對這樣的亂象，小鵬汽車藉此也在發佈會上倡議需要建立一套公正客觀的智駕評測標準。

01

端到端什麼方向纔不會錯‍‍‍‍‍‍‍‍

去年下半年，國內廠商都還在研發無圖城市 NOA、比拼開城數量，但自今年以來，端到端熱度陡然升高。

在李力耘看來，端到端其實很容易走錯方向。

發佈會現場，他將目前行業主流端到端的發展路線歸納爲三種，分別對應了小鵬汽車在智駕路線上的研發歷程，並進一步分析了其優缺點。

第一種就是在傳統智駕中讓感知、融合、預測、規劃、控制這類小模塊中都引入一個AI模型，也就是通過大量規則小模型堆疊出來的“大模型”，但這樣的弊端是，其需要大量的優秀規則工程師，去定製各種接口，拼接和串聯。

這種方案需要各種解決方案，且無法真正做到“擬人化博弈”的需求。

第二種路線則是“車端大模型”，即直接將端到端模型部署於車輛上，雖然見效快，但受限於車端算力，且隨着後期訓練數據量的增加，都要有幾何級數的增長，容易陷入瓶頸。

比如，目前車端的主流方案是兩顆Orin-X芯片，但其能佈置的模型大小存在物理上限，如果AI基礎架構和雲端數據飛輪只侷限於雙OrinX能夠承載的模型，顯然是非常短視的行爲。

最後一種便是雲端大模型（foundation model），也是小鵬目前正在研發的路線，在其看來，只有突破硬件的限制，纔是智能駕駛拔高的關鍵。

簡單來講就是，就是先在雲端建立一個更強大的模型，其容納的參數量是車端模型的幾十倍甚至數百倍，然後在雲端上實現強化學習訓練，再蒸餾到車端大模型上，形成閉環，從而達到提高端到端上限的目的。

會有一些廠商在端到端概念上出現混淆，把一些小模型通過規則的連接看成是端到端，或者直接做一個車上的端到端模型，纔會出現鋪天蓋地端到端的宣傳。

儘管選擇前兩種端到端的技術路線都能帶來一定成效，但從智駕競爭的終局來看，小鵬汽車認爲，佈局雲端大模型纔是制勝關鍵。

而且小鵬也不是自吹自擂，其選擇的雲端大模型路線和全球頭部AI企業——OpenAI所選擇的路線不謀而合。

在雲端大模型的加持下，小鵬汽車的智駕參數量就會比傳統車端大模型擁有多達80倍，帶來8倍有效視覺感知信息量，這也是爲什麼，小鵬汽車能立下以輔助駕駛L2的硬件，就能支撐XNGP實現類似L3智駕體驗的flag。

也正是基於如此全面強大的雲端體系，才能做到“一招鮮”，一套智駕軟件標配全車系，涵蓋SUV、轎車、轎跑、MPV等多車型。

同時李力耘也表示，“全球只有兩家公司能實現不依賴高精地圖，不依賴激光雷達，用一套智駕軟件適配全車系全車型，一家是特斯拉，另一家就是小鵬”

即將發佈的小鵬P7+就成了第一個“吃螃蟹”的車型，不再區分Max、Pro等高低配版本，其搭載的全新一代AI鷹眼視覺方案與現款存量的Max版本同步更新，體驗完全一致。

小鵬AI鷹眼視覺方案採用的全球首發的Lofic架構，攝像頭精度、可視距離升級，色彩分辨能力更加強，在弱光、逆光、大光差等環境看得都清晰，在黑夜，雨霧天，隧道等都能清晰識別。

視覺方案算力釋放20%，可用於提升大模型容量和參數量，視覺信息無需信息轉化，直接在神經網絡中作爲輸入。

實時感知距離比上一代提升1.25倍，識別速度提升40%，延時減少100ms，感知規控更加靈敏，反應更快，直接輸出可通行空間，路徑規劃信息更直接，反應更快。

最後，小鵬汽車規劃了四個落地的關鍵節點，具體來看，第一步已經實現，在2024年第3季度，小鵬汽車端到端量產，達到輕地圖全國都好開的階段；第二步就是現在，車端大模型參數量 x2，達到輕雷達、輕地圖門到門的智駕體驗，目前，小鵬雲端大模型的訓練效率已提升了2.6倍。

第三階段在2025年的第三季度，屆時雲端大模型參數量達到現在的5倍，做到類 L3 級的智能輔助駕駛，駕駛百公里接管小於1次，屆時雲端的算力也會達到10EFlops以上。

最後的時間節點定在了2026年，要解決路上99%的極端問題，達到部分低速場景人不在駕駛位開車的體驗。

02

座艙也要端味十足

除此之外，在小鵬P7+上首發搭載的AI天璣5.4.0系統是這次發佈會的另一重點。

作爲行業首個將AI技術同時應用於智能座艙與智能駕駛的操作系統，相較於上一版本，AI天璣5.4.0的智駕能力有着巨大進步，如“擬人性”提升4倍、變道成功率提升53%、繞行成功率提升155%。

這次的系統升級總共帶來了248項功能更新，涉及AI智駕、AI座艙、AI底盤和AI互聯等多個方面，用小鵬汽車的話來講，可謂是“端味十足”，不分場景，全量使用端到端大模型。

AI智駕方面，能夠實現“0速激活，原地啓動”。從發佈會上展示的小視頻來看，無論是小路繞行、跨車道變道還是匯入匯出口等複雜場景，P7+都能像老司機一樣從容應對，此外，新版本在切換導航、更改目的地或路線時也能做到無縫切換，實現智駕無斷點。

這李力耘在現場稱小鵬P7+要成爲“30萬以內最強的智駕轎跑”，不過有意思的是，在發佈會的PPT上，“最強”前面又標記了個定語“almost”。

其泊車能力也得到了大幅提升，在AI泊車方面，泊入率提升了近20%，輕鬆應對斷頭車位、狹窄車位的泊車難題，不僅如此，泊車時還能更根據車位的狹窄程度，讓你選擇是居中泊入，還是居左或者居右。

在智能座艙方面，AI天璣5.4.0首發了時空光影顯示系統，融合了位置信息和方位信息都融合到了SR裡，用戶可以根據天氣及使用場景顯示獨特的SR畫面，如傍晚可看日落、充電時可追極光。

根據小鵬汽車智能體驗負責人的說法，光是這一項功能，其團隊就迭代了300多次。

除此之外，在窗口分屏上上也打通了3/1屏、3/2屏、全屏的邏輯，還添加了不少手勢操作，比如三指下滑關閉當前界面，三指左滑或右滑切換屏幕等。

AI天璣5.4.0版本也升級了小鵬AI X-Pedal單踏板模式、AI底盤兩大功能。傳統動能回收制動體驗突兀且舒適性差，油門踏板延遲的情況，相比之下小鵬AI X-Pedal單踏板模式，能實現更爲精準的踏板控制，平穩減速易操控，在半坡形式狀態下還能支持剎停，不僅如此還能提升CLTC續航7km。

小鵬AI底盤結合智駕視覺感知和大數據路況圖層，可實現對底盤的毫米級調整，運動模式下衝擊力下降15%，彎道抑制增加5%，俯仰程度減少20%。

另外還有個全新懸架模式“舒適+”，這個模式專門則是專門針對各種道路上的減速帶，低速衝擊力降低10%，體感舒適度增加60%。

不過需要注意的是，道路上設置減速帶的初衷是提醒駕駛者減速，在這種模式下會不會忽略減速帶的作用，還有待商榷。

另外，華爲的HiCar也首次上車AI天璣5.4.0版本，還支持Carlink的互聯，這是小米、OPPO、VIVO 三家手機廠商牽頭髮起的車聯聯盟，這也意味着，國產手機品牌基本都可以在小鵬車機上進行車手互聯了。

1024，對於小鵬汽車而言是個特殊的日子，這次將P7+單獨的技術分享放在這一天，足以說明其在小鵬體系內的特殊地位，作爲“30萬以內最強智駕轎跑”能爲小鵬貢獻多少銷量？

本文源自：超電實驗室