第一百萬輛理想汽車在常州下線背後，國產供應鏈直追

21世紀經濟報道記者孫燕 常州報道

10月14日，第100萬輛理想汽車在理想汽車常州智能製造基地（以下簡稱“常州基地”）下線。在中國新勢力車企中，理想率先達成百萬輛里程碑。

常州基地是理想汽車在國內的首個生產基地。自2016年始建以來，不少汽車零部件企業來到基地附近佈局供應鏈。目前，在理想汽車的供應體系中，江蘇省內的Tier1供應商（一級供應商）有144家，其中有32家位於常州。

若以常州基地爲中心、半徑50公里—60公里爲近地化範圍計算，目前，理想L系列近地化供應水平接近60%，預計到2026年，將有70%的關鍵零部件實現近地化供應。

但此前，汽車零部件一直是我國的短板和弱項。據匯川聯合動力常務副總經理、首席運營官楊睿誠回憶，在過去的中國汽車行業，零部件一百強基本上都是輪胎、輪轂、內飾等非核心部件企業。

而新能源汽車的發展重構了汽車供應鏈體系，以發動機、變速箱爲代表的內燃機動力系統變成了以電池、電驅動和電控爲主的新能源汽車動力系統。面對新的賽道，我國汽車零部件企業與國際企業站在了同一起跑線上。

“我們過往看全球汽車行業都會感嘆，日系、韓系的整車企業帶動一批日本和韓國的供應鏈企業，成爲了全球巨頭；在以合資車企爲主的年代，合資車企主要用的是全球範圍的供應商，國內零部件企業在一些核心領域很難獲得進步的機會。”保隆科技董事長兼總裁張祖秋坦言，國產自主品牌特別是新勢力崛起之後，真正給了本土供應商進入到核心領域的歷史機遇。

如今，已經有像寧德時代這樣全球領先的汽車零部件企業出現。在理想汽車的供應鏈上，以電驅動供應商匯川科技、電池供應商欣旺達、線控制動供應商伯特利、空氣彈簧供應商保隆科技爲代表的國產零部件企業，也逐步成長。

“在2023年之前，公司面臨的最大瓶頸是供應鏈問題，包括芯片短缺和疫情下的供應保障，這些問題一直是制約公司發展的瓶頸。”理想汽車供應鏈副總裁孟慶鵬指出，但到了2023年，隨着供應鏈全面發力，理想汽車在產能上已稍微領先於銷售，並建立了一定的彈性。

跨界合作

在距離常州基地幾公里處，坐落着理想汽車的電驅動品類供應商——蘇州匯川聯合動力系統股份有限公司（以下簡稱“匯川聯合動力”）。

與常州基地始建同年，2016年，匯川聯合動力成立。匯川聯合動力乘用車銷售部副總經理張坪劍回憶道，基於當年與理想的合作等因素，匯川聯合動力從集團分離出來，成爲全資子公司。“因爲汽車行業和原來我們所從事的工控領域，是完全不同的經營理念和質量體系。”

這也是新能源車重構供應鏈的縮影：在傳統汽車時代，汽車的發動機涉及核心性能，必須掌握在整車企業手中；到了新能源汽車時代，動力系統從內部配套轉爲外部配套，汽車的電機、電控等多從供應商處採購。

然而，一方面，電機、電控企業不是汽車行業供應商，雙方缺少跨行業合作的經驗。另一方面，不同於市面上已有的純電動汽車，增程式電動車需要新設計電控方案。

“理想當時也接觸了傳統的、國外非常厲害的Tier1，這些供應商認爲純電動車是未來趨勢，而理想汽車當時想要的是增程系統雙電機配置，國外Tier1不願意爲非純電動車型投入產能。”匯川聯合動力常務副總經理、首席運營官楊睿誠介紹道。

從技術上看，增程式電動車的電機可以使用純電動車型的產品，電控系統則需要定製：增程式電動車不僅有主電機（驅動電機），還有輔助電機（增程器），電控系統需要精確地協調兩者的運作。

從爲理想供應雙電機控制器（即雙電控）起步，匯川聯合動力在合作中分得了一部分電機的供應，也成爲業內最早針對雙電控電機進行生產研發的供應商。

而從供應電控到供應電機，也經歷了技術創新的過程。楊睿誠回憶道，當時理想ONE的銷量超出了預期，導致供應出現了一些困難，成本也較高。匯川聯合動力提出了電控、電機、減速器“三合一”的方案，成本相當於外資/合資企業生產的電機、減速器兩個產品的價格，爭取到了開發的機會。

後在2021年，匯川聯合動力與理想成立合資公司——常州匯想。常州匯想在“三合一”的基礎上開發了包含兩個電機、兩個電控與減速箱的“五合一”。

“做‘五合一’的時候挑戰很大。這在行業裡是新產品，特別那時增程不是主流路線，大家在這方面也沒有經驗。現在來看，不僅我們在做五合一，大家都在往五合一這個路線走。”匯川聯合動力技術聯合創始人、匯川聯合動力董事長兼總經理李俊田回憶道。

讓李俊田記憶猶新的挑戰，還來自理想提出了“零安拋”。“我們原來的認知就是PPM（每百萬件零件不合格數），認爲達標了就可以。結果理想是有一個故障都不行，又刷新了我們對汽車行業的理解。”

“回顧汽車行業的歷史，現在國際上的大型Tier 1，本質上是隨着主機廠一起成長起來的：主機廠有新需求或好想法時，雙方會一起開發具有創新性的產品。”李俊田認爲，如果車廠願意挑戰零安拋，對供應商來講是很好的機會，是給供應商提供機會去打造競爭力。

技術共創

在與常州接壤的南京溧水，理想的電池供應商——欣旺達（300207）坐落於此。

據欣旺達集團董事長王威介紹，南京基地是欣旺達生產理想汽車產品最多的基地，也是服務理想汽車的人員相對集中的地方，將形成總計30GWh的電芯和系統產能。

“與理想合作時，我們在動力電池領域優勢並不明顯。”王威坦言，從汽車行業來講，欣旺達進入行業的時間不算早，但是從電池的角度來看，欣旺達的經驗相對豐富；當時欣旺達在前沿化學端、應用層面的投入，以及在破壞性實驗方面，已處於業界領先位置。

一方面，增程式技術路線，對電池提出了新的要求。欣旺達動力理想事業部總經理陳輝告訴21世紀經濟報道記者，增程式電池在功率特性和壽命等方面與純電車型電池不一樣：在相同大功率下，增程式車型電池的功率特性更高；增程車型的電池容量（度數）更低，壽命相對更長。

另一方面，理想定位高端汽車品牌，也對電池提出了產品容量密度、創新性等要求。王威介紹道，要做好一塊動力電池，有很多非常困難的環節，這些都是欣旺達和理想技術共創突破的。“我們在合作過程中，更多是圍繞技術創新想法進行開發性的談判。”

傳統模式是甲方提要求，乙方來滿足。面對新要求，欣旺達、理想選擇了共創新產品。在產品規劃階段，欣旺達圍繞產品性能、續航里程、安全性能、整車重量等提出整體框架，與理想共同探討選擇材料、結構。

目前，欣旺達HEV（油電混合動力汽車）產品的快充技術已在全球領先。陳輝指出，超充產品的重要特徵就是快速充電，這要求產品具備很強的動力學性能。其中最重要的指標是電阻——電阻越大，電流通過速度越慢。“我們和理想汽車聯合研發的電芯產品電阻特性一度比行業標杆低30%。”

在產品製造階段，結合車型和產品定位，理想和欣旺達共創了Cell2Pack（C2P）產線的產品設計技術方案。在此基礎上，理想L6的Pack也進行了升級換代。

2022年，理想還通過江蘇車和家汽車有限公司，向欣旺達注入了4億元的投資。也是在2022年，欣旺達成功入圍Benchmark的全球動力電池Tier1名單，成爲國內第四家全球動力電池一級製造商。

“理想團隊的相關負責人經常會跟我們提到，有些產品並不會因爲是我們雙方共創的，而不能提供給別人使用。只要是對這個行業有幫助，能夠降低產品成本、提升產品可靠性，那在一定階段後，是允許我們去開放使用的。”王威分享道。

質量攻堅

“下一個技術發展的風口是智能底盤，包括線控轉向、線控制動以及高端的懸架系統。”孟慶鵬認爲。

在制動控制的最新的一代產品——線控制動領域，伯特利是全球第五家量產的企業：2021年，伯特利成功量產了其線控制動系統（WCBS），成爲中國第一家實現One-box線控制動方案量產的自主品牌供應商。

而這一年，全球汽車行業面臨着嚴重的“缺芯”問題。蕪湖伯特利公司創始人、董事長兼總經理袁永彬回憶道，國內製動產品依賴國際巨頭供應芯片，但當時由於芯片不足，許多主機廠面臨停產困境。在此背景下，理想汽車開始尋找其他供應商；彼時，伯特利的線控制動產品剛剛投產，由此雙方達成了合作意向。

儘管已經具備成熟量產經驗，但理想項目仍然給伯特利帶來了壓力。袁永彬指出，理想汽車定位於高端市場，其對產品質量的要求遠高於中低端市場。

“舉個例子，線控制動和自動踏板相連處有一個推杆，推杆後面是線控制動系統中的彈簧、碟簧等，涉及很多零部件組合，在大批量生產過程中可能出現偏差。對於推杆推力形成曲線，我們過往的要求是在同一個位置±15%，沒有客戶提出過異議，但是理想的要求是要在投產前減半到8%。”

理想汽車供應鏈PTC底盤電控高級經理王佔彬回憶道，2023年2月底L7、L8量產首月，質量與預期有一些差距。3月雙方開始籌謀識別質量差距、收斂產品質量，4月便跨團隊組織了共創會，採購、設計、工藝、製造等團隊協同質量攻堅。“在理想的幫助下，我們的生產效率OEE由50%提升到85%以上；產品質量在0公里及售後指標下降幅度超過90%。”

在質量攻堅的基礎上，理想還與伯特利實現了生產過程中關鍵工序的數字互聯，以便在第一時間識別和解決製程過程中的波動，防止波動演變成產品質量問題。

蕪湖伯特利公司首席質量官張政舉了這樣一個例子作對比：在傳統主機廠的流程中，通常是用戶發現問題後，擔着風險把車開到4S店，排隊等待維修。如果沒有備件，用戶還需要等待。而後4S店會將問題部件寄回主機廠，主機廠對所有零件進行分類、診斷，再由供應商管理人員聯繫供應商，約定時間將問題部件寄回，這個過程至少需要兩個月。“相比之下，我們通過數字化的幫助，能夠更快、更好地爲用戶提供安全感和體驗。”

打破壟斷

“理想汽車在線性制動領域選擇了伯特利，在空簧方面選擇了保隆科技——理想汽車在空簧領域的供應商選擇是非常大膽的。”袁永彬直言，空簧在國內外並未大量普及，僅在高端車型上選配，市場應用量很小，成本代價很高。理想對三十萬車型進行標配，是全球第一家這樣做的車企，對於國內的供應商拉動非常大。

汽車懸架是連接車身與車輪的裝置，可分爲鋼板彈簧懸架、螺旋彈簧懸架和空氣彈簧懸架等。空氣懸架採用空氣彈簧代替金屬彈簧，並因此而得名。空氣彈簧利用空氣的可壓縮性實現支撐和彈簧效果，同時本身較低的自然頻率（1-1.5Hz）使其具備較強的隔振能力。

理想ONE沒有配空懸，但在研發針對家庭用戶的L系列時，理想考慮大量採用空懸系統。保隆科技智能空氣懸架業務單元總經理王賢勇指出，家庭用戶對舒適性的要求比較高，研發希望車過細碎路面的時候，能夠把路面的震動過濾得比較乾淨，空簧便是明顯提升舒適度的配置。

“空氣懸架在國內起步比較晚。這是一套相對比較複雜的系統，除了空簧，還有比較多的上游零部件，包括橡膠、機械、電子、軟件和硬件都有比較高的技術壁壘，過往主要應用在80萬—100萬以上的豪華車型，當時是國外豪華汽車品牌使用的產品。自然而然，供應鏈也被國外大供應商壟斷。”保隆科技董事長兼總裁張祖秋指出。

面對壟斷，在選擇供應商時，傳統車企更多是用成熟零部件企業，不願意冒險給國內供應商機會。

對此，張祖秋告訴21世紀經濟報道記者，傳統主機廠有的時候用國外成熟供應商，認爲風險更低，這是因爲主機廠不掌握這個產品。一旦主機廠掌握了這個產品，就能在整個產品開發的過程中深入進去，是同樣可以管控風險的。

以空懸系統爲例，某些主機廠確實需要供應商整套提供空懸系統的，保隆科技也整套提供給整車企業——不止某一個關鍵的總成，包括控制器軟件、算力、硬件全套都要提供。“但是理想汽車空懸的控制軟件、算法自一開始就是自研的，能夠實現了系統的軟硬件解耦，可以將原本一體的軟硬件採購拆分爲獨立的軟件和硬件採購。”

理想給保隆科技的量產機會，幫助保隆科技實現了0-1的跨越。張祖秋指出，如果沒有突破機會，不止保隆科技，中國本地的空氣懸架供應商應該仍在量產前徘徊。

過去幾年間，中國市場的空懸系統滲透率、配置率快速拉昇。“目前中國供應鏈不僅是在中國市場把外資供應商們比下去，也打到了空氣懸架的歐洲大本營，在全球範圍內我們的競爭力已經得到了證明。”