單車智能Vs車路雲一體化，蘑菇車聯身上的光環與糾結!

10月17日，2024年世界智能網聯汽車大會(WICV)在北京舉行。出席全體大會的陣容很豪華，來了很多車企的一把手，包括長安朱華榮、廣汽曾慶洪、吉利李書福、東風周治平、小米雷軍、華爲餘承東，以及360的周鴻禕。大會討論的核心話題之一是自動駕駛。

他們也大多爲自家的智駕能力做了一把宣傳，例如餘承東按照慣例，秀了一下華爲智駕的“肌肉”。

但耐人尋味的是，在這些一把手發言之前，大會有一個宣言，叫智能網聯汽車“車路雲一體化”一致行動宣言。“車路雲一體化”的概念相對冷門一些，但也是自動駕駛非常重要的一個技術路線，與之對應的是“單車智能”，也是當前衆多車企和智能駕駛廠商選擇的技術路線。

車路雲一體化與單車智能的路線之爭由來已久，但隨着行業的快速發展，市場的優勝劣汰機制正逐漸給出一個日漸明晰的答案。

「單車智能成爲自動駕駛主流趨勢」

車路雲一體化與單車智能的最終目標都是實現車輛的自動駕駛 ，但實現的方式有所不同。單車智能主要依賴車輛自身搭載的傳感器獲取信息，如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等。而車路雲一體化除了車輛自身的傳感器外，還能通過路側基礎設施（如路側單元、攝像頭、雷達等）和雲端服務器獲取信息。

從陣營來看，這兩個路線的對比非常明顯。由於車路雲一體化除了“智慧的車”，還要有“智慧的路”，涉及的方面更多更復雜，因此真正從事這一技術路線的企業非常少，比較知名的包括蘑菇車聯和百度等。

而研發單車智能的企業則多得多，市場上常見的智駕方案絕大多數都是這個路線。這個陣營強大得多，既包括衆多車企，比如特斯拉、比亞迪、小鵬、理想、蔚來等，也包括很多提供智駕軟硬件方案的第三方服務商，比如華爲、百度、地平線、英特爾旗下MobileEye等，還包括一些自動駕駛出租車服務平臺，比如谷歌旗下Waymo、文遠知行等。

之所以這麼多企業選擇單車智能的路線，正是因爲隨着AI大模型日新月異的發展，單車的智能駕駛技術已經相當成熟。這兩年，智駕技術已經進行了幾次迭代更新。早前的智駕方案都還需要高精地圖和激光雷達，而如今，無圖和純視覺方案越來越成爲行業主流趨勢。馬斯克就認爲，人類僅通過肉眼和大腦能夠很好地駕駛車輛，而智能汽車藉助攝像頭和部分雷達以及端到端AI大模型，同樣可以實現安全駕駛。

特斯拉、華爲和小鵬等是該領域的先行者。今年3月份，特斯拉對其FSD（完全自動駕駛）進行了全新升級，引入神經網絡系統，採用BEV+Transformer的技術架構，實現了“端到端”，帶來的體驗更絲滑，更像人類駕駛。據報道特斯拉FSD有可能在明年入華。在2024世界智能網聯汽車大會期間，華爲餘承東也宣佈，L3級自動駕駛技術預計將在明年實現商用化。華爲ADS 4.0計劃於明年推出，屆時將帶來高速L3級自動駕駛的商用體驗及城區L3級自動駕駛的試點項目。

市場和消費者對此是買單的。包括問界品牌在內的鴻蒙智行今年銷量異軍突起，一度位居新勢力銷量第二、50萬以上車型銷量首位的寶座，背後正是因爲有華爲智駕等科技能力的加持。此外，根據高工智能汽車研究院統計的數據，今年上半年交付的新能源車中，同期前裝標配NOA（自動輔助導航駕駛）已經突破10%，達到13.65%，如果將支持軟件選裝策略的新車算上去，那這一數值將達到25.67%，已經有四分之一的用戶願意選擇NOA。

「車路雲一體化落地難題」

與單車智能賽道的火熱相比，車路雲一體化的路線上則冷清得多。

百度已經收縮了戰線。去年，百度在調整組織架構時，把智能交通相關的車路協同、智能網聯等業務從IDG剝離。業界分析認爲，百度有意將單車智能和車路協同自動駕駛分開單獨發展。

蘑菇車聯和前兩年相比，拿項目的速度也明顯慢了。天眼查顯示， 蘑菇車聯成立於2018年，自主研發了行業首個“車路雲一體化”自動駕駛系統。前兩年蘑菇車聯的動作幾乎都集中在一件事：和全國各地的城市簽訂合作，建設車路協同智能網聯基礎設施。比如改造路、提供車、建設雲。在2022年底之前，蘑菇車聯簽約了超過100億元的訂單。但2022年之後，它脫下了“訂單狂魔”的面具。而這個時候，正是小米、華爲等車企，以及百度等自動駕駛企業，掀起新一輪自動駕駛熱潮的時機。

從理論上來講，由於能夠獲取更全面的道路交通信息和雲端信息同步，車路雲一體化方案可以提供更高的駕駛安全性和更高的交通效率。例如，在車輛即將駛入一個視野盲區的路口時，路側的傳感器可以檢測到隱藏在建築物後的車輛或行人，並將信息及時發送給車輛，讓車輛提前做出反應，避免碰撞。

既然方案具備理論優勢，爲何這兩年車路協同陣營的聲量相比單車智能小得多呢？核心原因是車路雲一體化的落地實施難度很大。要實現車路雲一體化，需要大規模建設智慧道路基礎設施，包括安裝路側傳感器、通信設備、數據處理單元等。這需要大量的資金投入，建設週期長，涉及多個部門和利益主體的協調。而且，不同地區的基礎設施建設進度和標準可能不一致，導致系統的兼容性和互操作性存在問題，增加了建設和維護的難度。

由於實施難度大，真正落地的車路雲一體化項目往往只是一個園區或者一個城區，範圍有限，終端車企對接的積極性就不會高，最終只能用於自己的產品上。2021年3月，蘑菇車聯與衡陽市簽署戰略合作協議，在這一項目中，蘑菇車聯就計劃推出公交巴士、接駁車、清掃車、巡邏車等共計一千臺自動駕駛公共服務車輛。

蘑菇車聯推出行業首個自動駕駛標準化產品包（MOGO Package），同樣是這個思考邏輯。蘑菇車聯認爲，自己的四大核心業務是“數字交通基礎設施、自動駕駛車輛、自動駕駛車輛運營、智能網聯數據運營”。所以，它推出了由車、路、雲三個方向的產品組成的標準化產品包。在車輛方面，蘑菇車聯就有自己的自動駕駛小巴MOGO Robobus，號稱具備L4級自動駕駛能力，標配V2X功能。另外，蘑菇車聯還推出了做配送和零售的終端車型等。

雖然有了打包的產品，但對買單的地方政府來說，花了大成本的數字基礎設施，卻只能用於極有限的終端車倆上，方案的性價比可能需要重新考慮。

這只是車路雲一體化面臨落地實施難題的冰山一角。地平線聯合創始人、CTO黃暢曾經表示，由於基礎設施建設速度將直接影響商業化運作速度，“車路協同聽上去好像很美好、技術上也容易落地，但要想實現大規模商業運作卻很艱難，會面臨責任歸屬、法律法規、道德維度、市場監管、成本分攤、價值分配、商業保險等諸多複雜因素，實際上已經超出了技術範疇。”

「To G大單並非看上去那麼美」

車路雲一體化方案的相對優勢是讓道路變得更智慧，需要優化基礎設施，方案的服務目標也不侷限於單個車輛，而是讓整個交通系統更智能。從這個意義上你來說，車路雲一體化方案服務的羣體不是某個企業，比如汽車廠商，而變成了政府。

所以，蘑菇車聯前些年簽訂了很多政府大單就很好理解了。據瞭解，蘑菇車聯“車路雲一體化”⽅案已在北京、天津、遼寧、湖南、雲南、四川、浙江、⼭東、湖北等多地實現商業化落地運營，同時在上海也進⾏多場景探索和落地。

蘑菇車聯已經拿下了超110億元的訂單，但做地方政府的生意並非像看上去那麼美。首當其衝是政府預算的問題。近幾年受經濟環境影響，不少地方財政收入面臨極大壓力，不得不縮減財政預算，這會預計對蘑菇車聯的營收帶來較大影響。即使政府有相關預算，涉及基礎設施的改造和雲端交通大數據管理等內容，還需要政策、法規和城市規劃等一衆部門的審批到位，難度大，週期長。

另外，雖然單個車路雲一體化項目宣稱的金額很高，但每次落地的規模並不一定。例如蘑菇車聯在大理的一期項目，金額就只包括10億元框架協議中的2.89億元——所謂框架協議，後續的執行是靈活的。所以訂單並不等於收入，更不等於利潤。

也許正是因爲這種不確定性，兩年前的蘑菇車聯會宣傳百億訂單在手，而最近蘑菇車聯相繼和北京移動、上海嘉定達成合作時，已經不再談訂單規模，只談合作本身。其官方文案中，也去掉了之前項目規模的具體數據。這時候，它的主要精力，可能就放在解決這麼多項目落地的成本和管理問題上了。

綜合地說，車路雲一體化方案描繪了一張自動駕駛和智慧交通的宏偉藍圖，但這張“餅”實在太大了，越來越難以下口。與此同時，單車智能這碗“飯”卻已經越來越成熟，不管是銷售車輛，還是賣方案，或者運營自動駕駛出租車服務，這條路線的商業模式基本已經跑通，贏得這場路線之爭幾無懸念。

本文源自：金融界

作者：青楓