大衆想讓華爲成爲自己的“摩托羅拉”？

大衆要收購華爲的自動駕駛公司？

可能是個“誤會”。

自從華爲決意自動駕駛領域起，內部便是多條技術路線平行突破，而令大衆起心動念的這支，則是華爲內部意欲放棄的那支。

山雨欲來風滿樓，大衆也想有作“爲”。

一 比市場銷量更重要的是市場規則

若從2021年華爲高調造車起，一年至今可謂是五味雜陳。一方面是自己的赤子之心，被很多人解讀爲狼子野心；另一方面是自己的“中國博世”計劃，被抵制爲“釜底抽薪”市場兵法。

曾經滿面春光的華爲，在近些年的水星逆行中被重新定義爲亦正亦邪的角色。

大衆也不好過。北美市場半死不活、歐洲大本營面臨對手與隊友的四面圍剿、體量最大的中國市場如今也腹背受敵……大衆雖然尚未被大衆拋棄，但邁入電動時代以來，正在漸漸地遠離大衆。

沒有人懷疑大衆全面轉型的決心，無論是面向全球組建自己的軟件團隊，還是與微軟聯手成立有關汽車智能系統的科技公司，抑或不惜重金的開設自家的電池供應廠……大衆全面突圍的求生欲與進擊未來的信念，要遠勝那位纏鬥半個多世紀的老朋友豐田。

然而，大衆似乎使出渾身解數依舊難抵天數。電動產品的差強人意，直接讓全年的銷售目標淪爲一場空想，甚至引發出“大衆目前最成熟的電動產品也要比特斯拉落後兩代”的惡評。

難道“生於大衆，死於小衆”？

巨頭之所以爲巨頭，便在於無論何時開局都是地獄難度，失敗墜入地獄，成功則主導他人的生死簿。

這便決定了萌新入局要從產品着手，而巨頭入局必須要從規則主導。從對自主系統的執念、到軟件代碼的自力更生、再到對無人駕駛技術的重金求子，顯然，大衆要做的並不是下世代的特斯拉，而是下個時代的規則制定者之一。

一家成立三到五年的新勢力就能組建出一套成熟的產品線，大衆卻不能，其中的根本區別便在於新勢力誕生於他們的規則之內，而大衆則冀望另起爐竈、另造規則。

只不過從目前的產品格局及表現來看，大衆的製造力或許不用質疑，但規則製造力仍孱弱無力。

這便迫使爲了加速演化，大衆必須汲取其他企業的“規則力”，聯手微軟爲此，“收購”華爲無人駕駛公司亦是爲此。

二 華爲就是大衆的“摩托羅拉”？

規則非一點之力，而是全網之局。

在科技領域的收購案中曾有一樁懸案，那就是谷歌對摩托羅拉的買進又賣出，當時摩托羅拉已經日薄西山，谷歌在大手筆收購後不久又倉促脫手，因此很多人認爲這是谷歌的戰略失誤。

其實，這一來一回谷歌賺大發了。

因爲自從八九十年代正式進入手機時代以來，摩托羅拉一直都是高端代表。雖然幾十年之後迎來智能手機的時代，但沒有哪個手機品牌像摩托羅拉一樣擁有深厚的“累世累代”的高端用戶數據，而這爲彼時谷歌旗下“安卓系統”的高端化提供了翔實的進軍路線與精準羣像。

如果細心的話我們就會發現，安卓從所謂的屌絲機開啓高端化的起點，與谷歌脫手摩托羅拉的時間是高度吻合的。

這也就是爲何，大衆要在歐洲收購一家華爲有關無人駕駛的歐洲子公司。

這其實都不是主要的，真正關鍵的在於，在巔峰時刻，華爲曾是歐洲最大的手機品牌之一，銷量長期位居第二，僅次於三星；同時，華爲在專利數曾一度超越三星與高通雄踞第一，其中便主要涉及5G、人工智能及無人駕駛。這就意味着華爲要遠比大衆還了解歐洲。

且在宏觀博弈上，2020年起，歐洲國家在高科技方面也在逐漸“去美化”，降低美國軟件在歐洲市場的比例。德國和法國的軍工及部分民用企業便希望在局部領域裡避免美國技術。而歐盟近年來不斷對谷歌、蘋果、微軟三家企業施壓，試圖通過旁敲側擊的方式，來從三大企業手中拿到價值不菲的處罰收入。例如近兩年歐盟頻頻對谷歌進行反壟斷調查，而2021年震驚全球的“蘋果1777億”天價罰單亦是出自歐盟之手。

一微一宏，便直接決定了華爲將是大衆最佳的汲取對象。

大衆可以通過華爲在部分領域的規則制定力，來提升自己的規則製造力。

至於華爲方面，自己的造車路線也需要巨頭來爲行業帶個好頭，否則自己只能繼續付出高昂的時間成本、說服成本和教育成本。

對於兩者最終的結局，究竟是合體還是分道，目前尚無定論。但對於互相救贖的共識，兩者顯然已經打算通過從“華衆取寵”向“才華超衆”的同盟中，來聲“東”擊“西”了。

-end-