打工人的上班神器，如何變得高攀不起？（九號、小牛）
之前在 “ 誰是小電驢之王”那期內容，我們講到了兩輪電動車市場的發展，其中有一個很明顯的趨勢就是兩輪電動車開始拼命高端化，並且越來越貴了。
記憶中一千多就能拿下的小電驢，現在邁上 3000 甚至 5 000 門檻的比比皆是。更離譜的是，不少品牌還推出了上萬元的車型，比如九號 E 200PMK2 售價 2 0000+ ，雅迪 V FLY 售價 1 9800+ ，愛瑪小帕 C 1 最高也賣到 9 999 元。
家人們，這就是打工多年，歸來連一輛小電驢都買不起嗎。
不知道大家的小電驢都是多少錢買的，可以把價格打在公屏上。
那麼，爲什麼曾經的平價代步王者小電驢，如今也成了提刀來嘎你的刺客，漲價這門藝術，小電驢又是如何掌握的呢？
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小電驢高端化的第一槍，其實是雅迪打響的。2014年，兩輪電動車陷入存量泥潭，爲擺脫困境，雅迪喊出「更高端的電動車」口號，一改此前延續多年的低價模式，推出了多款售價在4000元以上的電動車，尤其是2016年的Z3，售價高達8588元，創下品牌記錄。
然而，彼時的高端化更像是雅迪自己給自己臉上貼金，市場和消費者都並不買賬。
真正將小電驢高端化帶出圈的，還是小牛的出現。
說起小牛，其創始人李一男可能是繞不開的話題。李一男曾被稱爲“天才少年”、“IT奇才”。
15歲就考入現華中科技大學少年班，研究生畢業後加入華爲，開啓了爽文男主般的開掛模式：兩天時間升任華爲工程師，半個月升任主任工程師，半年升任中央研究部副總經理、兩年被提拔爲華爲公司總工程師/中央研究部總裁。
1997年，27歲的李一男成爲華爲最年輕副總裁，外界也開始稱他爲任正非“接班人”“華爲太子”。但是，影視作品常告訴我們，“太子”是一個高危職業，現實生活也在印證這一點。
2000年，李一男出走華爲，創辦的港灣網絡從華爲代理商變成了華爲對手，被華爲窮追猛打，2006年以17億元被華爲收購。“華爲太子”成了“華爲叛徒”。
之後，李一男的Title頻繁更迭，從百度CTO到中國移動旗下12580的CEO再到金沙江創投合夥人，只是都不長久。
2015年4月，李一男宣佈進軍電動車行業，小牛的項目正式啓動。
2個月後，小牛N1上線，創造了半個月內完成7200萬、售出1.5萬輛車的“衆籌神話”。
可以說，在當時一衆電動車仍處於低質低價的時候，以鋰電池、智能系統及高顏值爲賣點的小牛，給所有兩輪電動車企指明瞭新的發展方向，尤其是開闢了四千元以上的電動車市場。
從2016年到2018年，小牛電動車銷量從8.49萬輛增至33.96萬輛，收入也從3.55億元增至14.78億元。
小牛之後，同樣定位於 “智能、顏值、高端”這條路線的還有九號。
創立於2012年的九號，最早爲外界熟知的身份，是小米生態鏈上的一員，爲小米低價提供“1999元”的“年輕人第一輛平衡車”。
這裡順便提一句，九號最初就是做電動平衡車起家，2015年收購海外巨頭賽格威（Segway）後，如今已是全球市佔率最高的電動滑板車和電動平衡車製造商。
2019年底，九號入局兩輪電動車行業，和小牛一起迅速搶佔了電動車的高端化市場。
事實上，小牛和九號會在入局兩輪電動車賽道後，直接聚焦於產品的高端化並不令人意外。
雖然雅迪早在2014年就開始佈局高端，但在2019年之前，整個行業中大多數頭部玩家的產品依舊處於中低端市場中，爲了與這些頭部老玩家爭搶蛋糕，向上、向高端市場發展就成了新勢力們最好的選擇。
加上彼時雅迪愛瑪們忙於爭奪行業第一的戰爭中，並沒有更多的精力去佈局高端市場，小牛和九號也因此獲得了在高端市場站穩的機會。
直到2021年，雅迪市佔率超過愛瑪，才終於騰出手去實地佈局高端市場。同年，雅迪高端子品牌VFLY上線，價格飆升至6999元到19800元不等。
差不多同時，愛瑪也開始試水高端市場，推出了價格在5000元左右的A500、雷拉Q312等高端車型。
不過大抵是爲了走出差異化路線，愛瑪高端車型的主要宣傳點落在了“顏值”上。
比如針對女性用戶推出的“蛋蛋車型”，就用顏值俘獲了不少少女心。
也正因如此，近兩年小電驢的價格越來越高，曾經的“平價通勤神器”也終於長成了普通打工人高攀不起的樣子。
那麼，爲什麼平平無奇的小電驢，會走上高端和高價齊飛的路線呢？
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原因來自三個方面。一是成本提升。
隨着電池、控制系統等相關技術的進步，現在的電動車性能越來越好，而這些技術的提升往往也意味着成本的提升。
另外，過去電動車最容易被詬病的就是安全問題。因此，現在大家對電動車的安全性要求逐漸提高。比如，電池的安全性、車輛的穩定性等，這些改進也會導致成本的提升。
此外，兩輪電動車90％以上的營業成本來自電池、電機、控制器等原材料部件，其中又以電池爲最大支出項。近兩年，包括鋰電池等上游原材料價格的上漲，也一定程度上影響了兩輪電動車的價格。
二是兩輪電動車廠商都不得不面對的一個事實，即電瓶車市場已經趨於飽和。2021年的時候，中國自行車協會發布了這樣一個數據：2021年我國兩輪電動車保有量達到3.4億。
粗糙換算一下，就是每四個中國人，就有一個人擁有一輛小電驢。而這個數據事實上也說明了電瓶車市場很大，但趨於飽和。同時還面臨着高度同質化的問題。
這種情況就很矛盾了，怎麼辦呢？廠商就開始變着花樣催生“新市場”，通過提升價格，走高端線路來提升業績。2019年《新國標》的出臺，規定不符合標準的電瓶車將不允許上路，也成爲了電瓶車企們進軍高端化的契機。
當然，除了這些之外，還有一個更重要的原因，那就是電瓶車下沉市場真的不賺錢。數據顯示，2021年雅迪的毛利率爲15.21%，愛瑪的只有11.72%，還沒有賣自行車的上海鳳凰掙錢。
而走中高端路線的小牛和九號，毛利率都在20%以上，這怎麼能讓人不眼紅呢？
另外，更讓廠商們焦慮的，還有存量市場下的營收增長放緩。儘管《新國標》出臺帶來的換車潮一定程度上抵消了存量市場的影響，但從整體市場來看，《新國標》的紅利已逐漸見頂。
以老大雅迪爲例。2020年開始，得益於《新國標》的影響，雅迪營收爲193.6億元，2021年增長至269.68億元，同比增長39.3%。但到了2022年，營收爲310.59億元，增速明顯放緩。
所以，做高端化市場，可以說是雅迪們不得不走的一條路。首先，高端市場的利潤更大，產品的品牌價值也更高。其次，年輕客戶羣體的增多，對電動車的需求從簡單的出行工具轉向對性能、舒適性和設計的追求，也更願意爲中高端產品買單。
再次，轉型高端不僅可以脫離競爭激烈中低端市場，也有益於廠商們通過提供獨特的、高質量的產品，吸引更多的消費者，鞏固品牌地位 。
但問題是，高端化之路並不好走。
雅迪喊了很多年「更高端電動車」的口號，近年來也一直在加大研發投入。財報顯示，2020-2022年，雅迪研發費用分別爲6.05億元、8.44億元以及11.06億元。
在車型上，雅迪也實現了從中高端的“冠能”到高端品牌 “VFLY”的全覆蓋。然而，一番操作下來，雅迪高端化卻無明顯起色。
從天貓和京東線上官方商城的銷量數據來看，雅迪高銷量車型依舊集中在3000元上下。
而一直盤踞高端市場的小牛，近兩年也是營收、淨利潤紛紛下滑。財報顯示，2022年，小牛總營收爲31.69億元，同比下滑14.5%；淨利潤爲876萬元，同比下滑67.9%。最新發布的2023年第二季度財報，也依然顯示虧損190萬元。
隔壁兄弟九號情況也不樂觀。2023年一季度，九號也出現了營收、淨利潤下滑的問題。
爲什麼高端電瓶車不受歡迎？我們不妨思考一下，當我們買小電驢時，我們最看重的是什麼？
據艾瑞諮詢發佈的《2022年中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，消費者購買電瓶車，最看重的因素是電池續航、質量和動力性能。而電瓶車廠商們炒的火熱的“智能化功能”僅排在了第四位。
這意味着，對於小電驢，我們更看重的還是它的代步屬性，它的續航、質量等功能性纔是第一位。而這也在一定程度上解釋了電瓶車高端化的困局。
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不過，在品牌哥看來，造成這樣困局的根本原因，還是在於電瓶車廠商們只是在用價格塑造高端，而不是用科技武裝高端。
就拿雅迪的VFLY 來說，車身外形號稱由保時捷設計工作室打造，同時還搭載 AI 語音助手，支持導航、音樂、電臺、電話等功能。
其它廠商的高端車型也類似這樣的套路，用顯示大屏、語音導航等雞肋功能，來拉開跟中低端車型的差距。
但回到關鍵的續航、質量等大家最關心的問題上，高端車型並沒有比 3000 元檔次的車型有突破提升。結果反而是花了多一倍的錢，卻跑不了多一倍的路。
作爲短途出行的重要代步工具，小電驢很多時候是大多數人選擇交通工具時的第一考量。甚至有時候，它不僅僅是一種交通工具，更是一種生產資料，是一種生活。
在《譚談交通》裡，被譚警官攔住的採訪對象，很多都騎着小電驢，他們要麼是在上下班的途中，要麼就是在幹活的路上。
比如騎着“伊拉克戰損限量版電動車”的“貝斯特櫥櫃師徒”，還有“血洗B站”的“二仙橋大爺”。對於他們來說，小電驢漲價100塊，可能都是難以承受的生活之重。
所以說，作爲真正意義上的國民交通工具，我們並不需要小電驢多高端智能，也不需要它多麼的與衆不同，只要它價格實惠、皮實耐造、續航紮實，能解決人們最基本的出行問題，就已經是成功的產品了。
畢竟曲高一定和寡，只有折服人民，才能征服世界。
參考資料：
1、《爲什麼小電驢越來越貴？》
2、《天價“小電驢”，一輛4萬7》
3、《一臺賣兩萬，天價小電驢誰買單？》
4、《沒有了李一男光環的小牛電動，活得好嗎？》
5、《小牛電動車沒走通的路，九號就能走通嗎？》
6、《中國經濟的“忠誠軍馬”，國產小電驢的四十年》