除了純血鴻蒙，華爲還有汽車底牌，增程純電內鬥要結束了

沒人想得到，2024國慶假期之後的汽車市場，會如此混亂，顛覆認知。

先是銷量上的混亂與超預期，被圍攻的特斯拉周銷量暴漲近5000臺，零跑周銷量即將超過問界，差距不足800臺，嵐圖夢想家（參數丨圖片）銷量一躍超過騰勢D9，以及小鵬的銷量又出現了問題；

還是財報和股價上的亂局，因爲隨着寧德時代和特斯拉財報的發佈，2個全球行業第一的公司，都出現了越降價越賺錢的情況，寧德時代第三季度營收同比下滑12.48%，不足1000億元，特斯拉雖然營收增長8%，爲251.82億美元，卻低於華爾街預期，但歸屬普通股東的利潤卻暴漲了17%，增長了3.14億美元；

再是智駕上的混亂與超預期，所有主流車企都在爭第一，雷軍和餘承東在世界智能網聯汽車大會上發生觀點衝突，餘承東推進L3自動駕駛加速普及，雷軍認爲只是輔助，車企們也在同期全部開火，理想搶在小鵬1024之前率先進入AI大模型智駕時代，小鵬AI天璣智駕發佈，以及被譽爲華爲智駕最大對手的地平線完成港股上市，以及比亞迪的智駕團隊進入封閉開發自研階段，奇瑞在智能上也要不客氣了；

以及補能上的混亂與超預期，長城在越野上拒絕向增程妥協、深藍S05上市、寧德時代發佈增程專用新電池、寶馬和奔馳在中國合作的超級充電上線，關於增程、插混、純電誰是智商稅的話題，又一次吵翻天。

現在是個汽車的轉折點，之前的衆多規律和習慣都未必能繼續沿用，如果跟得上新趨勢，就能像小米、零跑、極氪那樣衝到前列，如果跟不上，即便是世界第三車企的韓系車，在中國也無力迴天。

如果要回答全部的答案，那答案的原點，一定避不過華爲。

不學華爲，在中國沒辦法賣好車？

之所以華爲是答案的原點，因爲幾乎每個熱門話題都避不開和它之間產生關係。要麼是，如何像華爲一樣做技術推進，要麼是如何像華爲一樣賣車。比如，討論銷量時，問界從9月的高溫假開始到現在，已經長期低於1萬輛，被理想連續壓制，再加上如今零跑的快速崛起，逼近反超問界。

再有，因爲有了華爲的影響力加持，嵐圖夢想家用1722的數字單週超過了騰勢D9的1341臺，但事實上帶着華爲ADS乾崑智駕的版本太貴，夢想家的崛起更多源於自己的產品升級。於是業界的主要疑問是，華爲對汽車銷量的影響力是不是降低了。

談及智駕也是一樣，之所以餘承東和雷軍會成爲汽車消費者之外的討論話題，一方面是因爲他們本身自帶流量，另一方面，也代表着研發方向、技術路線之爭。餘承東和車BU之所以追求L3級率先落地，這既是華爲的任務，也是能力體現。

另外，因爲ADS進入市場之後，實打實的讓華爲賦能的新車基本都得到了銷量上的暴漲，於是取得消費者認可，所以丟掉中國第一個L3的名頭，對華爲鴻蒙智行的未來會起到負面效應。

而在賺錢方面，賽力斯連續的一擲千金，也是給業內打開了窗，2024年前三季度預計營收1030億-1100億元，預計淨利潤35-41億元，實現扭虧爲盈。之後是擬使用不超過150億元自有資金進行理財。於是，這種出乎業界常規的動作，讓同類車企眼饞，畢竟在降價潮和價格戰以及企業轉型期間，能夠在中國大規模盈利的新能源品牌，兩隻手數得過來。

以及，被很多人忽視的補能。增程器，華爲不僅自用，還外供，也不止是硬件外供，還有軟件算法外供。而超充方面，特斯拉是標杆，10月18日消息，超級充電站數量超2000座，充電樁數量超1.16萬根，原本排名第二的小鵬基建速度放緩，自營充電站1300座左右。不過上述紀錄，會隨着2024年年底結束，被華爲刷新。

按華爲鴻蒙智行今年8月的官宣消息，預計到2024年底，華爲將佈局超過10萬個全液冷超快充設施，實現全國340多個城市的覆蓋，並在4500個高速公路服務區建設70萬個公共充電槍。

餘承東自帶流量，鴻蒙智行把智駕技術、銷售渠道、價格制定全部搞到業內優勢水平，再有問界、智界、享界搞定產能。所以，市場競爭的局面其實就是，只要是有產品和華爲鴻蒙智行或其他合作伙伴在價位、定位上實現了重疊，看着華爲在各個方面跑的太快，如果是不選擇快速跟上，那很可能就會被甩到小衆的位置。

再看着新一輪的各家車企轉變策略，包括比亞迪在智駕上快速加碼，豐田和華爲與Momenta合作並使用插混新技術的SUV即將上市，大衆對小鵬的技術進行吸收、投資地平線，以及和上汽集團聯合研發新插混，別克的純電概念車已經被爆出否決原有方案而是換上增程+純電雙方案，太多的例證，都在證明着市場的改變。

雖然，問界如今的銷量比起2023年的走勢，增長程度不夠激烈，雖然理想的銷量從今年5月開始分別以3.5萬輛、4.7萬輛、5.1萬輛、4.8萬輛、5.3萬輛，持續對鴻蒙智行完成了壓制，但二者不論是從定價還是產品策略，再到研發方向等，都是高度相似。零跑的崛起也是如此，半價小理想，自然也是半價小鴻蒙。案例還包括小米，還包括小鵬，還包括極氪，還包括太多。

而這種爭鬥，也順勢解答了業內目前所關注的很多問題。一是，增程、插混、純電是否非要爭出來個誰是落後技術，因爲每一個結論背後都有反面案例，特斯拉單週銷量暴漲近5000，蔚來的破2萬，極氪7X的首月交付破萬，剛剛上市的吉利星願訂單數字預計是銀河E5的二倍，這些都是純電可以打的例證；插混的案例，是比亞迪、奇瑞、吉利的銷量暴漲；而增程的案例則是，問界、理想、阿維塔等。

不過，爭鬥的局面肯定不止於此，所有車企都削尖了腦袋想要像比亞迪、華爲一樣吃下最多的份額和最多的利潤，所以，一張張的新底牌開始打出來了。

打出底牌，不跟上的，會沒人買？

底牌，從行業端看，是影響未來的發展方向、技術路徑選擇，而從消費者端的角度，是自己接下來怎樣買車，才能更長時間的保持不後悔、不被快速淘汰，儘量新潮、儘量保值。

華爲悄悄打出的底牌很容易猜，多數人會想到鴻蒙NEXT，但因爲信息不對等的原因，消費者層面乃至其他OEM沒有發現的是，華爲在智駕上的升級正在更低調，以及暗中提速。

明牌是，10月22日，發佈HarmonyOS NEXT(5.0)，歷時5年推出，放棄Linux內核、AOSP源代碼，不再支持打開安卓APK文件，純血鴻蒙落地。有超過15000個鴻蒙原生應用和元服務，終端設備數量超過10億。而且，比較突出的是，它甚至給出了很多安卓和IOS沒有的功能，比如微信拍攝會直接調取手機相機焦段，再比如，視頻通話時還能拍攝二維碼。

中國自己的本土科技公司，雖然現在是狹義OS還是廣義OS尚存爭議，但得到政策的進一步扶植是板上釘釘的，且鑑於中國公司的內卷速度，跨國巨頭能否跟得上，這都是現實問題。至於對汽車的影響，一方面是華爲Mate60能帶飛問界M7，就能帶飛更多的新車，另一方面是，既然能在手機上玩出花，車機上就可以玩出花。所以，第一張底牌，汽車市場裡能跟上的品牌，少之又少。

第二張底牌，則是暗中加速的智駕系統升級。

華爲的ADS已經被熟知，時間軸上看，2021年4月，ADS1.0在極狐阿爾法S上落地，2年之後，2023年4月，ADS2.0在問界M5上落地，而ADS3.0的落地時間，爲2024年9月，且直接向問界、智界、享界全系車型推送。

大版本的升級時間，從之前的2年，縮短到1年零5個月，而接下來ADS4.0的更新時間也有了端倪，已經定在2025年，那即便是按照年底12月測算時間週期，也會比ADS2.0升級到3.0更短。當然，ADS4.0的目標過於宏大，是城區的L3級商用，能否實現或者能以什麼方式實現，那都是後話。

而最近華爲鴻蒙智行又開始向ADS3.1推進，已經在少數享界S9、智界R7上進行推送，最核心的能力就是降低接管率、縮短通勤時間（開的更猛）、可以在路邊隨時開啓等。在理想剛推送，小鵬剛宣佈的10月24日這個程序員日時間節點上，華爲是又把功能進行了搶跑。

總之，另外一家中國自動駕駛的巨頭百度，其與吉利合資的極越汽車CEO夏一平曾經在2024年端到端概念最火熱的時候給業界潑過冷水。“現在的端到端和大模型，更多是組合模型的拼接，而不是單一大模型，而且搭起來了大模型之後才只是剛開始”。

因爲，一次大規模訓練的成本就要上千萬元人民幣，且訓練之後的下一次訓練，因爲天量的數據，成本會以指數級上升，去哪裡找到足夠的算力、電力，中國車企面對其實不是選擇不多，更多是沒得選。

因爲，傳統的汽車產業，根本不涉及這方面。而這，也就是10月24日，整個汽車圈都在刷屏地平線成功在港股完成IPO的原因。手握着比亞迪、理想、蔚來、廣汽、上汽、吉利、哪吒等42個汽車品牌客戶，背後站着全世界超過20家投資機構，包括紅杉中國、高瓴資本、寧德時代、比亞迪、長城汽車、東風、大衆汽車等。

可以很容易想清楚一件事，爲什麼車企和資本對它會抱有如此大的興趣，真金白銀的砸錢下去，爲的就是當新技術出爐時，能以更低成本、更多產能等完成上車，保證市場競爭力。

所以，事實就很明確，先不管消費者對鴻蒙智行的性價比、底盤、調校、智駕安全等是否好評以及是否存在質疑，但華爲的商業路徑，其實已經是汽車圈的共識。

身體很誠實，大家都在學。學的不錯的，銷量都很好，華爲和小米的路徑也是多方面對標且相同。

理想、零跑、極氪、小鵬、深藍、蔚來、嵐圖，再有很少被統計進去的埃安，銷量排行前列的新勢力，產品和運營路徑很多是趨同的。醞釀FSD入華的特斯拉，和中國科技公司深度綁定的奔馳、寶馬，新能源銷量排行榜第一的比亞迪，第二的五菱。這些車企身上的共性全都是，不斷的強調智能和重新對性價比進行定義。

這證明，中國車市的胃口是什麼。當然，華爲能不能贏到最後，沒人知道。因爲各家企業的製造標準不同，汽車行業受政策的影響非常大，但現在已經基本有了能夠預期的結論，不像華爲這樣學，在中國很難把車賣好。