充電樁刺客，成功逼瘋一批新能源車主
省油錢的電動車主，已經被充電樁割哭。
封面 I 小米汽車
作者 I 李東陽
報道 I 李東陽朋友圈
商業就是一場代價的交換，必須爲選擇付出代價。
可怕的是，你事先並不知道自己要付出的籌碼是什麼。
比如走在潮流前沿的新能源車。你享受了冰箱彩電大沙發，以及車內打麻將、打摜蛋、吃火鍋......那就必須要付出對等的代價。
畢竟硬幣總有兩面。
其中充電便是最大的痛點。比如幾年前就被熱議的“電動爹”話題，尤其是北方，一到冬天新能源車秒變“電動爹”，不僅充電慢，而且續航還要“打個折”。
也正因如此，關於里程的焦慮從未停止。一個經典的場景是：出發去一個陌生的地方之前，優先級最高的不是尋找酒店、飯店，而是先從地圖上翻翻哪裡離充電樁最近。
而最近，#充電樁靠低額電價高額服務費收割用戶#的話題悄 悄登上熱搜榜。
圖源：中工網
一時間，那些本想通過換電車省錢的車主終究還是成了“小丑”——被充電樁“背刺”成了TA們逃不過的劫。
所有新能源品牌都在宣傳“智能”的好，卻沒人告訴你充電的苦。
一個樸素的真理是：羊毛一定出在羊身上。
整個新能源產業、配套設施投入的每一分錢最終都會均勻地分攤到每一位新能源車主身上。
在諸多新能源車主分享被充電樁背刺的經歷中，很多時候都是不體面的。
有車主稱，不少充電樁品牌用超低電價吸引車主充電，看似省錢，然後高額 服務費、停車費、超時佔用費等五花八門的費用直接拉高了充電成本。
圖源：微博網友
但也有網友表示，電費是給電網，停車費是給停車場的，只有服務費纔是充電樁掙的錢。
可問題是，不少車主認爲這些收費名目事先並不透明，是充完電才發現的。
因收取“超時佔用費”每小時最高達384元，某新能源車企曾一度備受爭議。
但客服給出的理由似乎也很有“說服力”：佔用率是電樁識別的，目的就是爲了避免有人佔用，導致別人充不上電。
可充滿電五分鐘內沒挪車就收費的規則還是讓不少車主無法接受。
不少車主爲了避免被收取超時佔用費，在充電時也不敢離開，不得不坐在車裡等待；甚至有人爲了省錢， 不得不在電費最爲便宜的深夜纔去充電。
圖源：小紅書
因此不少網友戲稱：原來廠家早就考慮到了，冰箱彩電大沙發是爲車主充電等待的時候準備的。
還有就是井噴的充電樁產業讓各種充電樁品牌多如牛毛。爲充電不得不下載多個APP或者使用微信小程序，幾乎是一個APP一個“收費套路”，讓許多車主苦不堪言。
如果說這些勉強還能接受的話，那“吞費”現象則是很多車主無法忍受的。
所謂吞費，即先讓用戶充值，結果充完電餘額怎麼也退不回來。
曾有記者做過實驗，在某品牌充電樁充費30元，結果在多次充電失敗的前提下卻無法退費。
幾天交涉無果的情況下，記者不得不向12315投訴，結果最終因爲充電樁轄區歸屬問題被監管部門相互推諉。
30元的一筆小費用，“測”出了充電樁消費者權益保護的漏洞。
更有甚者。今年6月，廣西柳州市1家電動汽車充電站運營商、3家電動汽車充電場站“捲款跑路”，涉及車主預充值資金50多萬元，難以追索。
至於爲何會出現這樣的情況，原因也不難猜測：
一個“新事物”的出現，魚龍混雜是必經階段。
但問題是，爲什麼最終買單的都是消費者？
這是一個值得思考的問題。
一個必須回答的問題是：充電樁會越來越貴嗎？
從當下的視角看，這是一個肯定的答案。
早在去年，包括上海、鄭州、重慶、青島在內的多地充電樁電價出現明顯漲幅，少則幾角，多則一元，漲幅最高的相比此前幾乎“翻倍”。
當然這裡有一個大前提，2023年6月份，我國實行了新的電價方案——根據 用電負荷彈性調整電價。
圖源：中國政府網
根據新電費方案，居民生活用電、農業用電、工商業用電這三類電費從低到高遞增。而大型充電站的用電被劃歸到了工商業用電中。
但如果放到整個新能源產業的角度來看，當下仍處於新能源高速發展的初 期，作爲配套設施的充電樁自然也是如此。
圖源：新浪新聞
中國充電聯盟統計數據顯示，截至今年9月，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁332.9萬臺；從2023年10月到2024年9月，月均新增公共充電樁約7.2萬臺。
一個在互聯網行業驗證過的規律是：一個賽道發展初期，激烈的競爭必然帶來價格的“非正常”下跌，競爭者們爲了吸引用戶，必然會投入鉅額補貼。
可一旦熬死對手獲得壟斷地位，便是漲價收割的好時機。
回想在過去移動互聯網迅猛發展的十多年裡，1元的外賣、0.1元的電影票、幾塊錢的滴滴打車、免費騎的共享單車、價格極低的網上買菜......哪一個賽道不是在瘋狂的圈地絞殺之後迎來價格的猛漲。
互聯網時代的“圈地”運動一點兒也不比16世紀的英國“仁慈”。
很難說充電樁行業一定會按照移動互聯網的邏輯演進。
但有一點可以確定，當新能源產業的市場越來越大，充電樁行業的擴大是必然，越來越多的玩家進入導致的最終結果一定是優勝劣汰。
因爲充分競爭之下，對於運營商的局面也是兩難，“不漲會耗死，漲了會弔死。”
當彼時的市場格局重塑，漲價不是充電樁玩家的主動選擇，而是市場調節的一個必然結果。
2024年7月，對中國新能源行業來說是歷史性的一天。
彼時，根據中國汽車流通協會公佈的數據顯示，7月份，新能源乘用車國內零售滲透率達51.1%。
新能源乘用車國內月度零售銷量，首次超過傳統燃油乘用車，標誌着新能源車正成爲市場主流。
這是中國汽車工業轉型升級的生動寫照。
幾乎可以確信，未來新能源汽車的佔比將越來越高，汽車產業變革已進入深水區，新能源汽車的發展只會越跑越快。
但其中的問題也是顯而易見的。各大品牌都在卷服務、卷性能、卷體驗，這本沒有錯，但對於整個新能源行業公共性的考量以及投入卻是顯著不足的。
需要明確的是，新能源汽車的體驗不止於駕駛、乘坐本身，它是一個系統性的行業問題。
比如我們今天討論的充電。不少車主有過類似的經歷：“爲省點兒油錢，但要投入很大時間精力去關注去伺候。過去加油從來不考慮錢，買了電動車，居然會爲了省點錢大晚上11點出門去充電。”
本來車是爲人服務的，現在爲了充電卻要你爲它服務。
這裡的問題除了充電費用以及某些新能源汽車品牌的充電樁不兼容以外，還有電動車品牌先賣車or先建樁的抉擇問題。
至少當下來說，充電樁的佈局與新能源車的普及速度是不匹配的。
若是放縱這種需求不匹配的現象於不顧，則未來很有可能會對當下快速增長的新能源汽車市場產生難以預估的反噬效應。
很大程度上來說，這不是簡單的先後順序問題，而是需要同步進行、相互促進的雙向驅動過程。
但顯然，關於這個問題，絕大多數新能源車企們在關起門來造車之外，對這個問題的回答都不夠好。
2023年8月，在500萬輛新能源汽車下線發佈會上，比亞迪喊出了“在一起， 纔是中國汽車”的口號。
圖源：比亞迪汽車
彼時王傳福的意圖在於，希望與優秀的中國品牌並肩同行，共同以中國汽車之名，打破舊的格局，走向更遼闊的全球市場。
但在我看來，這句話還有另外一層含義：攘外必先安內，中國新能源攜手要面對的不止全球市場，還有包括充電樁業務在內的行業公共性服務。