車企不再打“長工”：大手筆加速電池自研自產

21世紀經濟報道記者 宋豆豆 廣州報道

隨着新能源汽車競爭愈發激烈，一度“苦寧德時代久矣”的車企在發力技術和產品的同時，也日漸重視汽車產業鏈的自主掌控能力，主機廠、電池廠以及鋰礦企業的話語權爭奪更加激烈——主機廠開始後向一體化“造電池”和佈局電池原材料，動力電池企業也在加快上游佈局，有“鋰”走遍天下，搶礦大戰不斷上演。

近日整車企業自研自產電池均有了新的進展：12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產，彈匣電池2.0系列最新產品P58微晶超能電芯下線，將率先搭載在昊鉑車型上；同一天，蜂巢能源首發三款純電超長續航的PHEV電池：全球首款超300km純電續航混動鐵鋰短刀快充電芯、首款超350km純電續航混動三元短刀快充電芯，以及行業首款800V-3C混動快充電芯；12月14日，極氪汽車發佈首款自研電池——金磚電池，爲量產快充磷酸鐵鋰電池，充電15分鐘續航增加超過500公里，將在極氪007上首發搭載；2023廣州車展上，長安汽車宣佈將打造自研電池品牌長安“金鐘罩”，重點突破電芯技術瓶頸，首款標準電芯即將在長安汽車與寧德時代合資的工廠投產下線。

除了上述車企外，越來越多的車企如蔚來、寶馬、大衆、現代、豐田等通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。業內普遍認爲，“避免受制於人”是主機廠佈局動力電池背後的主因。近年來國內電動車滲透率快速提升，但佔據BOM成本三分之一以上的動力電池價格不降反增，嚴重侵蝕了車廠的利潤。

“汽車行業競爭正從單一的‘產品’競爭，轉變爲‘產品+生態’競爭，對於新能源車而言，電池是動力來源以及關乎生產製造成本的關鍵因素，也是未來新能源汽車行業競爭的核心和取勝關鍵之一。未來做新能源車的企業，要想有盈利，產業鏈能力非常重要，特別是電池產業，必須掌控在自己的手上。”有汽車業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

車企不再打“長工”

傳統燃油車時期，最貴的發動機約佔一輛車15%左右的成本，且基本上由車企自己生產，不存在被上游卡脖子一說。但電動車時代，三電系統（電機、電控、電池）已經取代燃油車時代的三大件（發動機、變速箱、底盤），正在成爲車企的核心競爭力，尤其是動力電池的成本佔比已經提升到40%，且動力電池與整車匹配的開發週期至少需要2-3年。

事實上，主機廠入局電池賽道以及加強產業鏈垂直整合的背後，是出於產能擴充與供應不足的焦慮以及降本增效的考量。

近兩年來，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲，2022年年末電池級碳酸鋰現貨均價逼近60萬元/噸，較年初漲了近10倍。

彼時上汽集團董事長陳虹坦言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業都在爲上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”長安汽車董事長朱華榮去年也曾表示“電池成本上漲導致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元。”

需要注意的是，近兩年來由於原材料價格高企、動力電池行業出現“電池荒”，甚至一度傳出小鵬汽車CEO何小鵬爲了從寧德時代順利“拿貨”,親自在寧德時代蹲守了一個星期的消息。車企爲了保持供應鏈自主可控，紛紛下場造電池。

不過今年以來原材料價格大幅回落，電池級碳酸鋰價格較去年高點時已下跌近八成。上海鋼聯發佈的數據顯示，12月18日電池級碳酸鋰下跌2000元/噸，均價報10.55萬元/噸。車企自研電池是否還有必要？

蔚來汽車董事長李斌曾在內部會議上表示，在大衆市場，電池佔整車成本的比重爲40%，若按照電池20%的毛利率計算，自己造電池將增加8個點的毛利率，加上自研芯片，毛利率能多出10個百分點。

“近兩年來，鋰電池材料價格增長比較快，今年初價格又回到原來的正常狀態，但是比2019年還有差不多2倍的價錢。”中國科協主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼日前在2023世界新能源汽車大會上表示。

“極氪爲什麼要自研電池？首先電池非常重要，它是電動車的基礎，無論電池、電機還是電控，包括減速箱，電驅動系統和電池是電動車的基礎，這是我們對電池的認知和重要性定義。極氪認爲做一家智能電動汽車企業，未來想要形成競爭力，電池是核心、最基礎的要素，這也是極氪未來發展的護城河之一。”

12月14日，吉利控股集團總裁、極氪智能科技CEO安聰慧在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，技術的進步和企業核心技術的掌握，成本是非常重要的，技術要領先，同時成本要低，才能形成核心競爭力。據其透露，在極氪金磚電池發佈2個小時後，其首搭車型極氪007的訂單增加了487輛。

廣汽埃安總經理古惠南告訴21世紀經濟報道記者，去年廣汽埃安制定的策略是搶資源抗成本，今明兩年的戰略是聚資源控成本。“成本我說了算，底氣從哪裡來？因爲我可以自己做電池、電機等。自主競爭力提升的關鍵在於車企從抗成本變爲控成本，既是成本的競爭，也是質量和性能的競爭。”

光大證券研報指出，在電池廠價格戰、行業出清洗牌期，技術產品實力欠缺、資金實力不強的電池企業或將面臨風險，車企自研電池、整合電池廠將成爲趨勢。

值得一提的是，雖然極氪和埃安公佈了自研自造電池的最新進展，但並不意味着二者在動力電池供應鏈上選擇封閉。安聰慧稱，極氪在電池方面有兩條路線，一是繼續使用寧德時代的電池，二是同時規劃搭載金磚電池；古惠南表示“對於電池的策略我們不是全部自己去生產，仍堅持自研自產+對外合作。”

欲掌握新能源產業鏈話語權

在燃油車時代，傳統車企對產業鏈的掌控通常止步於自建發動機廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產業鏈合作方式多是基於專業分工。但當下，車企自建動力電池工廠的同時紛紛加入搶礦大軍，一邊造車一邊還要挖礦，在上百年的汽車發展歷程中未曾出現的一幕在新能源汽車時代已然發生，車企對於整合垂直供應鏈的熱情持續升溫。

不過，儘管實現降本與保供、避免受制於人的訴求看似美好，但需要注意的是，對於整車廠而言，無論是自建電池廠還是開採鋰礦，均非其專長領域。比如鋰礦從勘探到產出一般需要8-9年，從設計開採到產品交付也需要3年左右的時間，同時還要面臨資源開採、基礎設施、技術保障和人員管理等問題。

“首先，車廠跨過上游磷酸鐵鋰或者造電池的時候，直接進入更上游的環節，但未必是真正擅長的環節，這可能是權宜之計；第二，採礦需要的專業素養和造車完全不同，從這個行業跳到另外一個行業，風險是很大的，大家不僅要想到保供應鏈的問題，還要考慮清楚在整個產業地圖擴張的時候究竟是否有核心競爭力。”大合新能源董事長張利在一次論壇上表示，應考慮構建一種更長期可持續的發展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。

也有分析指出，對於整個新能源汽車產業而言，產業鏈的強大，需要的是產業鏈上不同角色的玩家和企業，充分發揮分工效應，各自成爲鏈上強者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費。

此外，車企自研電池需要“真金白銀”，資金、人員、技術、產能、規劃等均需考慮在內。

因湃電池工廠工作人員表示，研發團隊人員超800人，其中電芯團隊75%擁有碩士以上學歷，研發投入超20億元。該工廠總投資109億元，佔地約666畝，首期產線產能爲6GWh，規劃建設36GWh動力電池和儲能電池產能，可滿足60萬輛新能源汽車的裝機需求，同時鈉離子電池、全固態電池等多種電池也將在這條產線實現量產。

極氪智能科技副總裁謝世濱告訴記者，電池工廠項目投資超百億元，爲了自主研發金磚電池的電芯技術開發，團隊研發工程師有1000多人，行業專家近百人。

長安汽車已組建先進電池研究院，擁有電池研發人員1200餘人，未來將投入100億元資金，到2024年電池研發團隊規模達到3000人。

在這一背景下，車企自研自造電池面臨的一個問題是，如何在巨大投入和收益之間保持平衡。以研發版圖龐大，自研芯片、智駕、座艙、電驅、電池的蔚來汽車爲例，其目前已延緩了自制電池的進度，將自研電池包、電芯和材料採用和供應商合作的方式進行生產。

12月14日，李斌在溝通會上表示：“研發電池可以改善毛利，但三年內電池製造改善不了毛利，固定資產投入換毛利能推就推，規模換毛利、管理效率換毛利是必須的。自主研發讓合作伙伴製造，能夠在短期內提升財務表現；但是自己生產，就需要增加很多固定資產投資，回報週期更長。”

從某種意義上說，自研電池決定着單車的售價和毛利，主機廠們想憑藉自研電池實現降本提高毛利，這一藍圖似乎有些遙遠。但當下來看，價格戰愈演愈烈，“內卷”此起彼伏，自研電池這個自帶光環、可以證明自身技術和能力的故事，或許將爲衝擊IPO的極氪和埃安們在資本市場帶去更高估值。