別怪蔚來變小氣，只因對手太心機

在國內所有自建補能體系的車企中，蔚來可能是最“冤大頭”的那一個。

論數量，蔚來僅次於特斯拉；論覆蓋度，蔚來的超充樁既覆蓋了主要城市、高速公路，也貫通了不少平常人跡罕至，但旺季人氣極高的旅遊路線。

許多極其偏遠的地區，除了國網和特來電，基本只有蔚來吭哧吭哧跑去當地建樁。如此賣力搞基建，一是照顧蔚來車主們“說走就走”的旅遊體驗，二是讓其他電車車主們體驗過補能無憂後，能把蔚來加入下一輛車心願單。

只不過蔚來能鋪設的充電樁畢竟有限，高峰期就需要在滿足自家車主和滿足第三方車主間做取捨了。

不久前，爲滿足自家車主在新疆旅遊高峰期的補能需求，蔚來將部分服務區的充電樁設定成了從11-18點只服務蔚來車輛，但這種自己人優先的舉措被其他車主怒噴“不配活着”。一番評估後，蔚來將專屬服務時間從7小時縮短至4小時，卻又迎來蔚來車主“光速滑跪”的譏諷。

本想魚與熊掌兼得，不曾想被魚和熊掌輪番噴上熱搜，蔚來在充電樁開放這件事上，爲什麼怎麼做都是錯？

01蔚來硬接電車難題

賽里木湖充電風波，是一道蔚來面臨的電車難題。

事情本身並不複雜，起因是某第三方車主好不容易抵達賽里木湖景區的蔚來超充站，結果因爲正處於11-18點的蔚來車主專屬時段，超充站不對外開放，於是該車主趕在油盡燈枯前抵達加油站，順便發了條朋友圈吐槽蔚來格局小。

事件發酵激起輿論後，負責能源業務的蔚來副總裁沈斐第一時間站出來迴應：“不接受任何人用格局綁架蔚來。”不過從後續動作來看，蔚來還是適當壓縮了專屬充電時長，從每日11-18點調整到了每日12-14點、16-18點。

這一調整隨即招來蔚來車主不滿，在他們看來，蔚來的補能資源屬於羊毛出在羊身上，無論如何都應該優先自家車主。不過對於蔚來，補能的邏輯卻並非這麼簡單：

一方面，NIO Power是蔚來的核心服務，也是蔚來向車主許諾的核心價值，優待車主天經地義；但另一方面，NIO Power的定位從來不是單純的成本中心，不能只負責虧錢，必然要講求效率，提高補能設施利用率。

因此蔚來在NIO Power上的策略始終是“既要又要”，一邊要照顧蔚來車主體驗，另一邊要儘可能開放。

早在2018年，NIO Power落地之初，超充樁還很有限的時候，蔚來就已經開放移動充電車爲其他品牌電車提供服務，充電樁初具規模後，蔚來又是國內最早一批開放超充的車企。每年NIO Power Day上，提到給第三方品牌的供電已經是保留節目，從去年底開始，誰家充了多少蔚來的電已經有了量化的數據。

圖源：NIO Power Day

某種程度上，開放的補能體系已經構成了蔚來的品牌畫像，即便充電樁上書“蔚來”兩個大字，車主們也將其看作一種公共設施。

只不過這種“既要又要”的策略得以順利運轉的大前提是：補能的供需不失衡。

在此之前，蔚來服務自家車主與服務第三方車主之間的矛盾並不尖銳。畢竟在絕大多數地區，充電不是問題，在蔚來1600座換電站的支持下，換電是蔚來車主的第一選擇，也是蔚來品牌的專屬服務，充電樁則更像是一種補充，偶爾被佔也無傷大雅。

但賽里木湖的情況過於特殊，蔚來App顯示，景區內僅有2根蔚來超充樁，以及25根公交場站直流樁，由於後者白天不對外開放（新疆夏季白天長達16個小時），蔚來的超充樁就成了唯一可用的充電樁，這種資源的稀缺激發了蔚來車主和第三方車主之間的矛盾。

賽里木湖蔚來充電樁，圖源：微博 識字牧童

最直觀的解決方案當然是多建充電樁，但問題在於旅遊景區終究存在潮汐效應，爲了一年幾個月的高利用率增加大量固定資產，勢必是穩賠不賺的買賣，蔚來也沒有在此大規模擴充充電站的計劃。

因此，這場風波表面上看是補能設施分配不均的公平問題，實際上是補能設施總量不足的發展問題，當然還有誰來爲偏遠地區體驗兜底的代價問題。

02插混車企選擇迴避

爲了儘快擺脫兩難局面，蔚來反覆呼籲，各個汽車品牌多建些樁開放給行業共用，以緩解極端情況下的充電設施短缺。

然而實際情況是，真正聽進蔚來苦口婆心勸告的車企寥寥無幾。尤其近兩年成爲新能源市場主要增量，獲取了巨大利益的插混車企，在建樁上始終保守。

在領頭的比亞迪看來，自建公共快充樁成本回收週期長，存在虧損風險[1]。因此，比亞迪寧可爲旗下騰勢等品牌開發雙槍充電來提升充電功率，也不願大手筆投資充電樁。同樣只賣混動車型的理想，也是在年底即將推出純電車型的前提下，纔開始自建大功率充電樁。

支持雙槍充電的騰勢D9

充電樁的商業模式固然不理想，但車企自建樁反而可能是行業內相對較優的一類。由於車企自建樁通常功率更大，點位優於許多公共充電樁，因此服務上通常能獲得一定溢價。不久前的NIO Power上，蔚來汽車總裁秦力洪也表示，如果NIO Power拆分獨立，蔚來向NIO Power付費，後者立刻就能盈利。

真正的問題還是出在“插混”上。衆所周知，充電功率和電池大小相關，根據官網數據，搭載100度電的蔚來ES6最快能在半小時充進約70度電，而搭載45度電的混動車型（比如理想L9），半個小時只能充進大概25度電。

對比之下，插混車型的充電功率只有純電車型的一半不到，這對於充電場站的影響是巨大的。

此前在討論充電樁商業模式的文章中，我們反覆強調過，充電樁賺的是度電服務費，單位時間內充的電越多，賺的也就越多，尤其部分充電場站還會以提供免費停車位的方式吸引消費者。在這種情況下，插混車型對於充電場站來說，就是充最少的電（交最少的服務費），還要佔用同樣甚至更長時間的車位。

設想插混車企與純電車企同樣自建一座充電站，在付出相近成本的情況下，前者的收益可能只有後者的一半，而當搭載3C、4C電池的純電車型開始投放市場，充電功率進一步拉昇時，收益的差距還將繼續擴大。這可能是插混車企頻繁被指責，卻不願自建充電站的原因。

但這種“管賣不管充”的行爲，今年開始引起反彈，部分私營充電場站開始在場站入口，掃碼小程序等界面明確標出禁止混動車型入內（充電）。

蔚來副總裁沈斐在遭遇用戶反饋混動車型佔樁的問題後，也表示會馬上研究如何禁止燒油車佔用供應緊張的充電樁資源，“如果可行，會馬上採取措施，優先保障純電車輛。”

過去，插混車企補能體系的成本很大一部分被公共充電樁與其他品牌充電樁分攤，但當補能資源緊缺，無法給場站帶來更高收益之時，佔用純電品牌充電樁的插混車型很容易就會淪爲被“排擠”的對象。

這樣的問題積少成多，最終可能會影響到消費者的購車選擇。插混車企品牌衝擊高端，需要專屬的補能體驗作爲衝高的支點。依靠更低成本的插混（增程）車型提前贏得“油電同價”戰役的車企，或許是時候在補能設施上補課了。

03充電還得開放下去

只不過，不管其他車企建不建樁，其他品牌車主蹭不蹭樁，蔚來的充電樁還是得保持開放。堅持推進的理由也很簡單，封閉意味着巨大的資產壓力，開放則有機會博取潛在的巨大收益。

特斯拉超充樁的開放是一個可參考的樣本。

從2020年至今，特斯拉陸續開放了歐洲14國、北美全境以及國內少量的超充樁，儘管付出了充電線纜被剪、第三方車輛亂停放佔位等代價，換來的收益也十分顯著。

在北美，特斯拉的TPC充電規格已經成爲北美NACS充電標準，通用、福特加入後，特斯拉在充電環節基本沒了競爭對手，高盛則認爲當特斯拉全球充電樁數量達到50萬根時，充電網絡的年收入將達到250億美元[2]。

而在中國，蔚來的充電和換電標準雖然沒有成爲市場標準，但開放充電樁帶來的收益、對成本壓力的緩解仍不可小覷。

在成本上，蔚來目前鋪設超充樁（120kW及以上）7600根，目的地充電樁（20kW）9534根，以行業均價（120kW充電樁成本3-4萬元，20kW充電樁成本1萬元）計算，僅僅是在充電樁一項，蔚來的固定資產投入就達到4億元。

考慮到蔚來有不少樁的功率遠超120kW，實際資產數目更大，加上土地、電力與運維成本，蔚來在充電樁上的投入可能超過很多人的想象。

要攤薄如此重的成本，讓足夠多的人來充電是必然的選擇。

根據蔚來公佈的充電電量分佈百分比來看，蔚來車主在充電總電量中的佔比大約20%左右，第三方車主佔80%，不嚴謹估算，接入第三方車主使蔚來充電網絡的使用效率提升了四倍。

這種情況下，蔚來實際上不可能將第三方車主佔用的充電資源全部還給蔚來車主，因爲後者不足以撐起蔚來充電網絡的大盤。

從這一視角來看，蔚來的補能開放戰略其實在總體上實現了自家車主與第三方車主的共贏。只不過開放所面對的局部問題，無論是特斯拉、蔚來亦或是仍在建樁的車企，都沒能找到太好的辦法。

這次賽里木湖風波後，許多人給蔚來支招，建議以市場化的方式調控第三方車主的需求，比如向其他品牌車主額外收取充電費用，但市場化的方式也不見得總是見效。

早在今年春節期間，蔚來就曾臨時將東北地區服務費上調至5元/度電，結果是被第三方車主投訴到消費者服務平臺。而類似賽里木湖的情況實際更爲特殊，在方圓幾十公里有且只有兩根樁可用的情況下，價格槓桿也會輕易失靈。

但即便這樣，補能設施的開放路徑還是會繼續下去。本質上，這是因爲補能設施的基建主體，在時代的更替中發生了變化。

在燃油車時代，補能設施統一爲第三方建設，不存在加油站需要優先服務哪一個品牌的問題，他們要考慮的只有成本與效率；至於不太算得過賬的邊遠地區，也基本有國企兜底。

而在電車時代，親自下場自建充電樁的車企，則要同時攬起這些責任與問題。特斯拉曾遇到的，蔚來今天經歷的，或許也是後來者將要面對的。

參考資料：

[1] 年銷百萬的比亞迪，爲何不熱衷自建快充樁？財經汽車

[2] 特斯拉開放超充，一個遲來的小心思，遠川汽車評論