比Model Y多跑30km，還會加塞超車，樂道L60比特斯

能換電、純視覺智駕方案、百公里電耗12.1度，定位B級純電SUV，就這四條特點來看，蔚來麾下第二品牌樂道的首款車型樂道L60，很難不讓人將它和特斯拉Model Y放在一起對比。誕生蔚來NT3.0平臺，全域900V高壓平臺，起步就有城區/高速領航，在樂道L60的身上，技術點確實不少，而且預售價格還比現款Model Y標續便宜了3萬元整，如果上市後還提供BasS方案，那價格還能進一步下探。

當然了，除了這些已經擺在桌面上的參數信息之外，關於樂道L60和特斯拉Model Y之間，其實還有很多用車細節上的差別，值得我們繼續深挖。

比如在智駕方面。首先，樂道L60的OSD和即將入華的特斯拉FSD，都採用的是無激光雷達的純視覺方案，這條技術路線的特點這裡不再贅述，我們把重點放在兩款車實際用起來的真實效果上。

在開啓方式上，樂道L60需要在導航開啓後按下方向盤左側的撥輪，這和目前蔚來車型方向盤左側被單獨拎出來的功能按鍵明顯不同，特斯拉開啓FSD則是需要連續兩側下拉擋位撥杆開啓，就實用性來說，兩款車其實各有千秋。

在城市道路中，樂道L60的OSD智駕系統可以實現無保護左/右轉彎，自主超車變道等，當直行通過十字路口時，系統對車輛整體的駕駛行爲把控的相對穩，這裡的穩具體是指當右側車道緩行匯入主車道時，系統對車速和車間距的把控，更符合人類駕駛員的駕駛習慣，沒有出現跟車距離過近或突然加減速，另外在跟車過程中，當出現兩側直行主路通行速度更快時，系統會自主完成變道超車。

城區道路右轉時遇到右側違停車輛或錐桶、水馬等異性障礙物，車輛識別後能較早作出繞行判斷，最終執行跨線繞行實現右轉動作，另外在繞行的同時，攝像頭識別到後方車輛近距離跟進後，會作出一個小幅減速的判斷，整個右轉過程的平順性相對符合人類駕駛員的駕駛行爲。

在十字路無保護左轉彎後，系統會基於導航直行指令，選擇佔用左側車道直行後再向右變道，變道過程中沒有明顯減速，這也可以看成是系統提前作出的變道判斷，在市區道路行駛，樂道L60的OSD智駕方案基本還是會以中間道路作爲優先選擇，當車流量較大時，系統會作出接近人類駕駛員的動作，即轉彎後儘快提速，選擇與後方車輛合適的距離再進行變道，當後方車輛加速跟進時，系統會放棄本次變道，沒有出現轉彎後佔用兩側車道，“硬擠”匯入直行主路。

難點是如何處理“鬼探頭”式的開門殺。輔路行駛時，遇到右側違停車輛突然開啓車門後，系統識別後作出了稍向右側躲避的動作，此時系統出現降級，主動退出了城區NOA，在原地等待符合安全同行的條件之後，系統再次自主啓動。回顧全程，系統幾乎沒有出現需要人類駕駛員接管的指令，即便是遇到開門殺，系統降級後也會自行判斷周邊環境，重新上線繼續完成領航。

回到特斯拉FSD方面，就目前海外已推送的V12版本來看，車輛同樣能基於實時路況作出自主變道超車、主動繞行障礙物等零接管領航動作，但針對國內道路而言，FSD入華後還有一個需要儘快採集數據完成訓練的難點，即像上述出現的開門殺，以及駕駛行爲多樣的電瓶車。

北美地區的交通環境和路網建設與國內截然不同，FSD在國內要實現更流暢的智駕體驗，就必須完成本土化適配，端到端訓練起來不難，但難在訓練片段的海量數據採集上，這就要看特斯拉FSD何時能從個別城市突破到更多地區了，當然，留給其後發制人的時間也不多了。

如果說高階智駕不是每位用戶每天都離不開的剛需，那和駕駛員每次出行打交道最多的，也是感受最深的地方，就剩下車輛整體的駕乘感受和能耗表現了。

拿底盤配置來說，樂道L60的前懸沒有像特斯拉Model Y一樣選擇用雙叉臂式，而是選擇了相比之下成本壓力更小的麥弗遜式，後懸用了五連桿並且也繼續使用了常規的FSD可變阻尼減震器，這樣的組合可以看作是爲了儘可能向舒適靠攏。

不過，比起目前20萬級的同級純電SUV，有些國產車型甚至全系都帶了舒適性更高的CDC減震器，但就日常駕駛層面看，樂道L60的這套懸掛系統，基本能應對絕大多數城市的鋪裝路面，但談不上令人眼前一亮，這也基本符合它家庭用車的產品定位。

如果從用車場景看，很多人都會認爲特斯拉Model Y是一臺家庭用車，其實它的駕駛取向更適合運動型。

所採用的的雙叉臂式前懸，上叉臂材質是鋼板和樹脂符合材質，下叉臂採用了鋁合金材質，雙球結構的下叉臂還能單獨運動，這使得車輛在轉彎時能保證輪胎與地面有更好的接觸，所以能帶來更好的穩定性和操控性，這也是爲何很多跑車或者運動型SUV前懸都採用雙叉臂的原因了。

特斯拉Model Y的後懸架，採用的是標準五連桿結構，包括上下控制臂和下襬臂都用的是單層衝壓鋼板，前後減震器都用的是鋼製螺旋彈簧減震器，所在在過減速帶或坑窪路面時，這套懸掛系統會直接把路感回饋到方向盤和車內乘員的坐墊上，總結來說體驗out.hotins-sh.com就是“開着顛但不散”，這明顯和樂道L60偏軟的風格截然不同。

另外在轉彎半徑上，樂道L60車長超過4米8， 轉彎半徑有10.8米，特斯拉Model Y車長4米7，轉彎半徑卻是11.5米，而且二者軸距還差了60mm，這意味着，在較窄的路上掉頭，車身更大的樂道L60打滿一圈半基本就能一次通過。

最後再來聊聊能耗。基於目前已知參數信息，樂道L60會提供三種續航版本，標準續航555km，比特斯拉Model Y標續多1km、長續航730km，比Model Y長續多42km，超長續航版則超過了1000km，就兩款車續航更接近的版本來說，樂道官方給出的能耗成績是12.1kWh/100km，特斯拉Model Y的out.wuyejie.com成績是12.5kWh/h。

然而，在實際用車過程中，特斯拉Model Y的真實能耗其實是遠高於12.5kWh/h的，城區道路基本維持在13-15kWh/h之間，高速則會超過15kWh/h，參考目前樂道L60的實測成績，其在城市和高速分別能做到10.7kWh/100km和13kWh/100km，續航達成率在85%左右，在幾乎持平的滿電續航里程下，若按照真實能耗計算，樂道L60實際是要比特斯拉Model Y能多跑近30km的。

最後總結一下，樂道對L60的定位其實非常清晰，用車體驗還是主打家庭，也算是蔚來把自己的那套用戶產品理念直接搬了過來，所以在新車的產品力上，能看到偏軟的懸架，低能耗帶來的經濟性，再加上蔚來成熟的換電體系加持，整體而言對家庭用戶是有誠意的，至於誠意有多真誠，這就要看新車最終的銷售方案，會是怎麼定了。