貝索斯“追夢”，太空生意起飛
撰文｜鍾微
編輯｜子夜
2021年，世界首富的寶座幾經易手，但超級富豪們都有着共同愛好，不少人熱情投入航天事業，將鉅額的財富傾注其中。
今晚9點，亞馬遜創始人、世界首富貝索斯將搭乘自家公司藍色起源的亞軌道旅遊火箭首次進入太空。而18歲的荷蘭男孩奧利弗·戴曼將成爲乘坐這枚火箭進入太空的首位付費乘客。
根據預計，貝索斯的飛行過程將是：4分鐘後抵達距地100公里的太空邊緣，10到12分鐘後順利返回地球。
而在不到十天前，英國億萬富翁理查德·布蘭森，也乘坐自家公司維珍銀河的飛行器“升空”，他和兩位駕駛員以及另外三位“宇航員”一起，飛到了距地球86.1公里高的“太空”，最終安全“回家”。
從布蘭森創辦維珍航空，到貝索斯的藍色起源，再到馬斯克的SpaceX，在美國推動太空領域的商業化的同時，這些首富與億萬富翁也聞風而動，一腳邁向了兒時的夢想，創辦商業太空公司。
首富們的太空夢變得人盡皆知，他們開始講述自己兒時便對火星、月球開始着迷的故事，同時也強調未來的目標，馬斯克曾說，他打算用自己的一半財產在火星上建立一個自我維持的城市，以保證生命的延續，防止地球像恐龍時代受到流星撞擊或第三次世界大戰發生，防止人類的自我毀滅。
但一家太空公司的經營不能僅僅靠故事，過去十餘年，他們投入了鉅額的財富，挖入頂尖的科學家，大舉建廠，而後促成了一次次的火箭升空、宇航員飛天。
太空領域需要克服的技術難關超乎人們的想象，這也意味着他們需要更多的資金。靠融資、拿補貼，也自掏腰包，但資金的缺乏讓這些企業一次次面臨危機，甚至瀕臨破產。
在他們造夢的過程中，太空旅行逐漸成真了，但安全性並沒有保證，每一次旅行都可能以生命爲代價。
不過，這並不影響億萬富翁們重金求購一張“船票”。無論在十餘年前太空旅行剛起步時，還是在當下事故頻繁的背景下，源源不斷的乘客走向了太空船，駛往神秘的太空。
無論是夢想着探索出太空旅行的馬斯克們，還是隻爲近距離一睹月球、火星的億萬富翁們，都有着對太空的浪漫嚮往。
01
首富們的太空夢
太空一直是一片神秘的土地，如今全球最有財富的一羣企業家，都想飛出地球親身體驗。
以生產電動汽車聞名的美國特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克，同時也是SpaceX公司的掌舵者，這家公司成立於2002年，將目標指向了月球旅行。就在SpaceX誕生的兩年前，亞馬遜創始人傑夫·貝索斯也創立了一家名爲藍色起源的航天公司。
這個行業有許多億萬富翁，並不讓人驚訝。如果回溯他們的童年，大多已經癡迷於太空。
馬斯克在童年時便看過《銀河系漫遊指南》，也熱愛《星際迷途》裡描繪的世界。在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠：伊隆·馬斯克的冒險人生》中提到，由於他父親的關係，他的童年不算美好，但是他依然能夠自由自在地在他表親的公司裡搭建自制的火箭，進行實驗。早早地，他便誕生了移民太空的念頭。
貝索斯從5歲開始便對與太空有關的一切產生興趣，他曾提到，“在電視上看到阿姆斯特朗踏上了月球，我深受感染，滿腦子都是太空。”
如今以70歲高齡進行載人試飛的理查德·布蘭森，年輕時的故事更是傳奇。在追逐太空夢前，其曾試圖創造長途氣球飛行紀錄並因此遇到數次事故。
在1987年的一次挑戰中，布蘭森的副駕駛佩爾跳入大西洋並喪命，而其僥倖生存下來。也許是這種冒險精神，讓布蘭森加入了對太空夢的追逐。
這些富豪們在一步步進行探索，也推動着美國太空商業化的熱潮。
貝索斯曾聲稱要在2024年將首位女性送上月球。而馬斯克也披露了殖民火星的時間表，計劃在2024年將人類送上火星，到2050年建立起能夠自給自足的火星城市。
“太空探索的領軍者們都是極客，現在，他們有足夠的財力將夢想付諸實踐。”馬斯克的自傳寫道。
不過，富豪們能加入太空商業競賽中，也得益於美國的“土壤”。1984 年，美國國會通過一項法律《商業太空發射法案》，允許私人發射火箭。此後又有《美國商業太空發射競爭法案》發佈，允許私企探索外太空，並對帶回來的太空物質擁有所有權和使用權。
在美國政府的鼓勵下，太空商業領域逐漸變得熱鬧起來。已經靠近過月球的布蘭森，背後也有政府在出力，僅新墨西哥州便已經投資近2.5億美元幫助建造維珍銀河在美國太空港的家園。
除了太空旅行，富豪們也曾將目光指向了其他領域。比如“太空採礦”，2012年4月24日，多位億萬富翁與前美國國家航空航天局的科學家們聯合起來，宣佈成立行星資源公司。其創始人埃裡克·安德森也開辦過太空旅遊公司，但行星資源公司的目標是以小行星爲目標，對其進行水資源、貴重金屬的勘探的開發。
行星資源公司背後的股東名單是驚人的，包括谷歌CEO拉里·佩奇與董事會主席埃裡克·施 密特，Word之父、微軟前首席軟件架構師查爾斯·西蒙尼等，是一場十足的富翁遊戲。
拋開夢想而言，商業太空遊的“錢景”無疑是可觀的。高昂的太空遊飛行票價，顯然意味着太空遊的目標客戶是那些超級富豪，而未來的歷史長河中，無論太空旅行是爲富人服務還是作爲平民娛樂，無疑都是極具發展潛力的行業。
投入全部身家，這些首富們的太空探索，已經引起了不少的關注。而在遙遠的未來，太空旅行逐漸成熟之時，當下的這些投入也可能換來成倍的收益。
02
誰離太空夢最近？
在布蘭森和貝索斯之前，國際空間站曾見證過不少飛入太空的億萬富豪。
全世界第一位太空旅客的誕生在2002年，美國維爾夏公司創始人丹尼斯·蒂託花費了2000萬美元成功進入國際空間站，並以機組成員身份在那裡待了8天。“在外太空看到的地球真的是太壯觀了，我再也無法複製當時那股欣喜若狂的感受。”
在此後十年間，又有數位億萬富豪花費巨資買來“船票”：2007年和2009年， Word之父查爾斯·西蒙尼花費約6000萬美元兩度登上國際空間站；2009年，太陽馬戲團創始人蓋伊·拉里伯特花費3500萬美元，進行了一次太空飛行。
而在今年7月11日，一場直播讓全世界見證了布蘭森乘坐的太空船起飛：進入大約海拔85千米高度，在到達預定極限高度後，布蘭森打開安全帶、漂浮於機艙，體驗了4分鐘的失重狀態。隨後，飛船安全降落停靠在“美國太空港”的跑道上，布蘭森安全地重返地球。
布蘭森之後，還有人正排隊等着升空。
貝索斯是其中一位。7月20日，藍色起源即將迎來第一次搭乘私人乘客的太空遊。將與貝索斯同行的，本是一位花了2800萬美元拍下一張門票的匿名獲勝者。而後由於這位匿名者因行程衝突無法參與，而由18歲的荷蘭男孩奧利弗·戴曼代替。
而SpaceX將在今年9月中旬送美國支付公司Shift4Payments的創始人伊薩克曼以及另外3個獲得他免費贈票的隨行者，一起進入太空。
此外，45歲的日本億萬富翁前澤友作甚至預約了兩次飛行計劃。
前澤友作曾在今年5月宣佈，將於年底登上俄羅斯“聯盟MS-20宇宙飛船”，前往國際空間站，進行持續12天的飛行任務。
前澤友作在2004年創辦了日本最大的時尚零售網站Zozotown，他曾提到：“在我還是個孩子的時候，只是望着月亮，就給了我想象的動力。這種感情一直存在。這也是爲什麼我不願錯過這次近距離接觸月球的機會。”
更早之前，他還曾登記了SpaceX 2023年的月球旅行，也是這一太空旅行計劃的首位付費乘客。根據私人太空旅行機構Space Adventures的信息，飛往月球的價格至少是飛往國際空間站的兩倍，可能會達到1.75億美元。
追逐太空夢的“代價”，除了高昂的費用，還可能是生命。顯而易見的是，即使是專業宇航員，在前往太空探索的途中，死亡率也不低。
2016年，馬斯克被問到誰會成爲第一批進行環月旅行的人時，曾非常直接地說 ：“第一次火星之旅將會非常危險，死亡率很高，根本無法避免。如果你準備好赴死，那你就是該去的人。”
而另一邊，貝索斯升空前，藍色起源還沒用“新謝帕德”號載過人，僅僅是公司進行過15次無人飛行測試，但這恐怕無法保證貝佐斯一起參與首次載人飛行是安全的。
值得注意的是，馬斯克也早就爲自己備好“船票”。在接受《星期日泰晤士報》採訪時，布蘭森曾提到，馬斯克已預訂了維珍銀河的宇宙飛船機票。
儘管布蘭森和貝索斯冒着生命危險捷足先登，但馬斯克可能並沒有多少危機感。《發射：埃隆·馬斯克和發射SpaceX的絕望早期》的作者Eric Berger曾提到，在馬斯克眼裡，布蘭森和貝索斯這次的“誰先上天之爭”可能被看成一場雜耍，畢竟SpaceX的火箭已經發射了100多次，並把多名宇航員送上太空。
這些年，SpaceX除了將宇航員送上太空，各種花式操作也有許多：把特斯拉跑車送到地球外面，繞着太陽公轉；在高空炸了一枚造價3.4億元的火箭，只爲證明其建造的載人宇宙飛船安全。
似乎並不需要馬斯克親自“飛天”來證明，人們便相信SpaceX的技術並不弱於其他兩位競爭對手。
這涉及的是幾位富豪背後的太空公司之爭，與其他僅僅想要“飛天”的富豪不同，布蘭森創辦維珍航空、馬斯克的SpaceX以及貝索斯的藍色起源，都是爲了完成更廣闊的夢想，完成太空旅行普及的目標，這也導致他們一直被拿來對比。
一直以來，SpaceX的專攻在火箭方面，其在火箭設計方面，大膽地決定自主生產從引擎到電子器件的幾乎所有零件，這一創舉讓其在技術上實現了一定突破。
此前，SpaceX研製的獵鷹系列火箭實現了火箭箭體的可重複使用，當時美國航天飛機已經退役9年，而其讓美國首次實現了用國產火箭和飛船運送航天員重返國際空間站的願望。
相比之下，藍色起源和維珍銀河專注月球飛行，但這並不意味着它們之間沒有火藥味。
藍色起源公司一直在研製用於太空旅遊的載人可重複使用火箭“新謝潑德號”，以及可載貨的新格倫重型火箭，和馬斯克的獵鷹系列火箭是競爭關係。
不過，兩種類型的火箭，前者尚且處於飛行試驗多年未投入使用的狀態，後者則至今尚未試飛。
貝索斯在2019年5月發佈了載人登月計劃的着陸器“藍月亮”，此後一直專注於登月計劃，但是在SpaceX涉及的低軌衛星方面，貝索斯在計劃建設“柯伊伯項目”。
這是一個和SpaceX“星鏈”類似的低軌衛星互聯網星座，計劃由3236顆低軌衛星組成，該項目已經獲得美國聯邦通信委員會批准，不過目前尚未開始發射。
就目前而言，三者都是太空旅行領域的先鋒者，在探索與趕超中，它們一步步靠近太空，但即使是如此強者，投入了諸多資源，在發展中也同樣面臨了技術、安全問題等多重阻礙。
03
太空生意，用錢能砸出未來？
億萬富翁爭相登上太空船背後，是這門生意已經經歷了近20年的探索。
維珍銀河成立於2004年，當時其剛與新墨西哥州達成協議，預備建立一個商業飛行基地，布蘭森誇下海口預測，在維珍銀河運營的第一個十年裡，可能會向太空邊緣發射多達5萬名乘客。
但在其迎來第一個十年時，一場“災難”卻揭開了序幕。2014年，維珍銀河的一次試飛發生致命事故，當時太空船二號正在升空過程中，還未達到所需的速度和高度，便突然在加利福尼亞州的沙漠地帶墜毀，造成一名副駕駛死亡，另一人受重傷。
維珍銀河在2007年太空船二號研發時，便曾發生爆炸，造成3死3傷。因此，外界輿論對維珍銀河的評價已經跌至谷底。
頻繁出現事故的，還有馬斯克的SpaceX：2006年3月獵鷹1號首飛，升空25秒後失控墜入大海；2007年3月,獵鷹1號第二次發射，二級火箭在工作三分鐘後與地面失去聯繫；2008年8月，獵鷹1號第三次發射，升空幾分鐘後失聯。
這些事故也讓許多公司在往後的融資、研發進度上明顯受阻。
比如2016年9月，搭載龍飛船的“獵鷹9”號火箭在發射臺爆炸後，導致原定於當年12月的發射計劃，一再延遲，總共推遲了兩年。
直到如今，太空旅行的安全性始終無法保障。與事故對應的是，巨大的技術和工程挑戰，這也是最初布蘭森的樂觀設想爲何一直沒有實現的原因。
目前而言，儘管是頭部太空公司，也遇到了許多研發上的麻煩。
雖然布蘭森率先進行了太空飛行，但也很難獲得更多讚揚。由於國際公認的太空邊界始於離地球海平面100公里高的卡曼線，而維珍銀河僅僅飛到了距地球86.1公里高的地方，這讓媒體不客氣地評論道，布蘭森只是飛到了太空的“邊緣”。
大多公司也未能擁有複用能力，這是在飛船投入使用後的關鍵技術，意味着能否重複複用。
此前獵鷹九號成熟後SpaceX又推出了更新後的V1.1FT型號，運力提高到22.8/8.3噸，並在首次發射中實現了陸上垂直降落回收。
儘管獵鷹九號完成了回收，但對其能將複用做到何種程度，外界並不樂觀。此前馬斯克曾提到複用100次的希望，但是目前而言，就算外界樂觀預計，也被認爲僅能複用2-3次。
而無論是不斷延遲的計劃，還是需要繼續攻克的技術難點，都需要太空公司融更多的錢來維持發展。
一個太空公司的發展需要多少錢？自2006年以來，SpaceX已經完成了13次融資，而一份提交給SEC的文件顯示，僅僅在今年SpaceX便已經通過股權融資籌集了約11.6億美元資金。今年2月，SpaceX完成了新一輪8.5億美元的股權融資，4月再融資3.14億美元。
另外，貝索斯也曾表示要每年出售“約10億美元”亞馬遜股票，爲藍色起源籌集資金。
從太空商業化走向歷史舞臺，到如今擁有強大實力的“SpaceX們”誕生，主導着一次次發射、一次次的改進，商業化始終逃不開一個“錢”字。
儘管億萬富翁們財大氣粗，不斷從口袋掏錢，但也很難抵消持續的鉅額投入。未來他們依然要爲資金的捉襟見肘發愁，也要繼續推動太空探索，只有在研發、試飛等有一定成果時，才能獲得更多來自資本的支持。
但這門豪賭未來的生意，首富們必然不會放棄，他們是旗下太空公司最大的代言人，將帶領着更多人實現太空夢。