11月新能源汽車銷量榜：理想提前完成年銷30萬，吉利系擡頭，小鵬佔穩兩萬，蔚來微跌，問界提速

年底新一輪價格戰已經開始，不過從11月銷量來看，比亞迪雄心勃勃的衝刺年銷300萬輛確有難度，但理想汽車提前達成2023年30萬輛銷量目標，這也是一項里程碑式的成就。

文丨智駕網 YCC、夏時雨編輯|浪浪山與明知山

11月因爲有廣州車展，新能源汽車市場 可以說更爲熱鬧，從已經發布11月銷量的品牌來看，新能源汽車市場依然在延續金九銀十的熱度。乘聯會預估最新11月的新能源汽車滲透率約爲39.4%，可以說整體是增長的。

在昨天極越01全系直降三萬之後，極氪跟進降價，極氪001就爆出線下優惠2萬，價格戰從年初打到年尾，每個品牌都在掰着手指頭過日子，全年沒有鬆一口氣。

不過雖然中國新能源的銷售市場十分火爆，在中國股市的二級市場卻是另一番景像，中國新能源雙龍頭比亞迪和寧德時代跌勢不止。

新能源整車龍頭比亞迪自10月31日公佈2023年三季度報告以來，截止12月1日，比亞迪（002594.SZ）股價已從最高243.99元下跌至最低192.81元。和2022年6月13日盤中創下的357.61元歷史最高價相比，比亞迪最大回撤超40%，市值蒸發超過4500億元。

新能源動力電池“龍頭股”寧德時代同樣出現連續三根周K陰線，股價最低觸及164.43元，創下自2021年4月以來的逾兩年半新低。和2021年12月3日盤中的382.68元歷史最高價比，寧德時代最大回撤超50%，市值蒸發超過9500億元。

那麼市場銷量的表現支持市場上最聰明的錢的判斷嗎？

這裡要感謝我們的零醬小編，製作了這張業內最完整、也是最準確的11月新能源汽車銷量排行榜。

在已公佈銷量的24家品牌/車型中，頭部企業僅有兩家家品牌出現了環比負增長，即比亞迪和蔚來，一個微跌0.21%，一個微跌0.72%。蔚來全年月銷突破2萬的目標基本無法實現了。

另一個問題即是比亞迪能實現年銷300萬的歷史性目標嗎？

以比亞迪旗下的王朝系列、海洋系列、仰望和方程豹，再加上騰勢（參數丨圖片），1-11月總銷量爲265.2728萬臺，距300萬臺還有34.7272萬臺，在過去的11月，比亞迪乘用車總銷量爲30.1378萬臺，看來比亞迪在實現環比10%以上的增幅纔有可能完成這一目標，現在看來，還有不小難度的。

另外環比增幅列前三位的分別是別克微藍、智己汽車和問界。

別克微藍環比增幅高達182.41%，這種過山車似的變動，說明別克微藍在跟着市場政策走，在這張榜單中，別克和上汽大衆ID.家庭是唯二的入榜合資品牌，這也是對中國市場最認真的合資品牌。

尤其是上汽大衆iD.系列累計銷量已突破了9萬輛，上汽大衆稱穩居合資銷冠，也是事實。

智己汽車環比增幅高達116.6%，銷量站上了8000多臺，終於讓上汽在新能源領域的佈局有了一席之地，不過飛凡沒有在月初公佈銷量，可以想像數據並不理想。

當然這份榜單中最突出的其實是吉利系和問界。

吉利系中幾何、吉利銀河、極氪汽車、領克、睿藍，總銷量達6.5034萬輛，同比增長約88%，環比增長約5%。

1-11月，新能源累計銷量突破42萬輛，同比增長超50%。其中在高端市場佔據一席之地的極氪11月交付13104輛，同比增長超19%，再創單月交付歷史新高，連續10個月保持同比正增長。

不按單一品牌計，11月的銷量排名應該是比亞迪、特斯拉、五菱、吉利、埃安和理想。

爲什麼我們突然再做這樣一個排名呢？

是肉眼可見的是，吉利在新能源領域的佈局正在進入瓜熟蒂落階段，其增長勢頭十分迅猛。

伴隨領克的混動化，2024年吉利系在中國的新能源汽車市場的銷量排名還會穩步上升，並有望挑戰比亞迪和特斯拉。

不過，現在新能源市場更大的變量還是華爲，問界在10月份迴歸第一陣營之後，在11月的銷量依然延續着高增長，同比增幅實現了48.24%，1.8827萬輛，在智界S7的發佈會上，餘承東表示，問界M7的訂單超過了10萬輛，目前來看，在終端市場，問界的月銷量還會持續上漲，超過月銷兩萬，將小鵬壓在身後，短期內和理想有爭鋒之勢，年底隨着智界S7、問界M9的相繼上市，華爲系車型有望正式躋身以埃安、吉利、理想組成的新能源汽車第二陣營。

在上述幾大品牌之外，榜內的品牌銷量多數保持了微增長，如果再聚焦新勢力品牌，最大的亮點當然是理想提前一個月完成了年初定的30萬輛的年度目標。

而小鵬汽車已經連續兩個月穩定在2萬的月銷量之上，勢頭穩定。

零跑和哪吒排位相比去年同期實現了輪換，零跑的勢頭好於哪吒，哪吒相比去年同期跌幅可謂巨大，但同期在微增長。

這裡比較遺憾的是長安啓源沒有公佈銷量。

長安汽車官方數據是，1-11 月自主品牌新能源銷量 41.4679萬輛，沒有單獨發佈啓源銷量。智駕網結合其此前發佈數據，去掉此前公佈的1-10月自主品牌新能源銷量364081輛，其自主品牌新能源11月銷量應爲50598輛，減去深藍、阿維塔的數據，再接結合此前數據分析，啓源的銷量預計在萬輛上下。

另外兩個值得關注的即是嵐圖和創維，嵐圖的表現正越來越正向，月銷量正在逼近一萬，而創維在穩步增長，雖然基數低，但表現十分積極。當然在其11月3936臺的銷量中，海外出口1921輛佔了近50%。

從目前的銷量排行來看，2023年能否實現中汽協預估的年銷900萬臺呢？從目前來看破800萬臺，概率極大，但破900萬臺，有一定難度。

但即便800萬臺，也將是一次見證歷史的高度。

中國新能源汽車的滲透速度依然遙遙領先於世界所有市場。

而近期資本市場，比亞迪與寧德時代股價暴跌是不是預示着2023年新能源汽車市場增幅會趨緩?產能過剩會影響行業的健康呢？

確實有一些跡象。

像比亞迪2023年10月乘用車銷售301,095輛，同比增長38.4 %，但去掉騰勢之後，比亞迪相關品牌10月銷量環比增長5.79%，11月則出現了環比微跌0.21%，2024年比亞迪在2023年的高增長几乎不可再延續，而比亞迪近期接連推出降價措施，進一步強化了這種預期，雖然背後有衝刺年銷300萬的目標。

另外從材料端傳來的信息更爲有說服力，動力電池原材料價格暴跌和動力電池產能過剩已是事實。

據期貨市場合約顯示，11月27日，碳酸鋰2401主力合約跌破12萬元/噸，觸及7% 跌停板，2402、2403、2405等3個合約均跌停。而已經有機構預測明年碳酸鋰價格有望跌破7萬元/噸。與去年同期60萬元/噸價格相比，動力電池原材料碳酸鋰價格只能用“崩盤”來形容，疊加未來更低價格預期和價格戰帶來的成本壓縮，市場對動力電池加工企業的營收總額，難免產生下降預期。

中國科學院院士歐陽明高此前預計的“2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量僅爲1200GWh，產能過剩明顯”觀點，也在近期顯露隱憂。不久前，捷威動力一則名爲《公司停工停產、員工放假及培訓通知》迅速傳開，根據通知內容，受市場及上下游產業鏈等客觀因素影響，自2023年12月1日起天津捷威開始停工停產。

而在全球市場，也在佐證着新能源的高增長不被看好的觀點。

美國當地時間11月28日，美國汽車經銷商聯名發出一封致總統拜登的公開信，要求政府暫緩推動電動汽車發展。信中稱“目前的電動汽車需求跟不上它們涌入經銷店的速度，這讓電動車在經銷商那裡堆積如山。”

此前更有消息稱，由於歐美電動汽車的需求低迷，再加上第三季度財報表現不佳，通用、福特等汽車製造商放緩了轉型步伐，決定或考慮延長燃油車的生產及銷售時間，同時推遲電動化領域的相關投資。

當然也有樂觀的預期，即2025年中國新能源汽車的市場滲透率有望突破50%。

對於未來該怎麼看？

整體上智駕網依然是高度樂觀的。

某些品牌可能會有調整，但新能源的增長依然是大概率事件。

在最後，我們展示一下各品牌的銷量海報，這裡面有更多的細節和信息：

好了，就到這裡吧。

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